Un volo di un aereo Airbus stabilisce un nuovo record: 24 ore no stop da Melbourne a Tolosa

Quando l'Airbus A350-1000ULR con matricola F-WULR ha toccato la pista di Tolosa Blagnac alle 9:51 del mattino locale del 28 luglio 2026, erano trascorse ventiquattro ore e ventiquattro minuti dal decollo da Melbourne. Prima di atterrare, l'equipaggio ha compiuto un passaggio basso sulla città e un ampio giro attorno all'aeroporto, quasi un saluto dopo una notte e un giorno interi passati in aria senza scalo né rifornimento. Circa centoventicinquemila persone hanno seguito in diretta l'ultimo tratto della rotta su Flightradar24, epilogo di una settimana che ha riportato l'attenzione internazionale sul programma Project Sunrise di Qantas.

Il volo di ritorno, più lungo di quello di andata, ha spostato più in là il limite di quanto un aereo di linea moderno possa restare in volo senza toccare terra. Per un programma che punta a collegare Sydney con Londra e New York senza scali, e che dal 2027 dovrà dimostrare in servizio commerciale ciò che finora ha provato solo in condizioni di test, si tratta di un dato tutt'altro che marginale: la durata registrata su questo settore diventerà un riferimento per valutare l'intera campagna di certificazione dell'aereo.

Il volo di andata: Tolosa Melbourne in diciannove ore e tredici minuti

Tutto era iniziato il 23 luglio, quando lo stesso esemplare, il primo dei dodici A350-1000ULR ordinati da Qantas nel maggio 2022, era decollato dalla pista 32L di Tolosa Blagnac alle 7:33 ora locale. La rotta verso sud est aveva seguito un tracciato piuttosto convenzionale per chi vola tra Europa e Australia e cioè, sorvolo dell'Italia e del Mediterraneo, poi Egitto e Arabia Saudita, attraversamento dell'Oceano Indiano nei pressi dello Sri Lanka e infine avvicinamento all'Australia, con una quota massima toccata di circa 41.000 piedi.

L'atterraggio sulla pista 27 di Melbourne, alle 10:45 locali del 24 luglio, ha chiuso un settore di circa 17.000 chilometri percorso in diciannove ore e tredici minuti, meno delle 22 ore inizialmente preventivate poiché forti venti in coda lungo buona parte della rotta hanno permesso di anticipare l'arrivo di quasi tre ore rispetto alla stima di partenza.

A bordo non c'erano passeggeri nel senso tradizionale del termine, ma quattro piloti collaudatori Airbus, cinque ingegneri di volo e circa cinque tonnellate di strumentazione dedicata, con oltre mille sensori collegati da chilometri di cablaggio distribuiti lungo tutta la cabina, al posto dei sedili che un giorno ospiteranno i passeggeri paganti. Quel giorno l'aereo è diventato il volo più tracciato al mondo su Flightradar24, con quasi tre milioni di follower complessivi accumulati sulla piattaforma, un dato che lo colloca tra i voli più seguiti di sempre nella storia del servizio.

Il ritorno attraverso il Pacifico: la scelta della rotta più lunga

Il rientro a Tolosa, previsto per il 27 luglio, avrebbe potuto ripercorrere semplicemente la stessa rotta a ritroso, verso nord ovest. Airbus e Qantas hanno scelto invece un tracciato completamente diverso, pensato per raccogliere dati su condizioni di volo e scenari operativi non ancora testati durante l'andata come temperature, correnti a getto e comportamento dei sistemi di bordo in un emisfero e in una stagione differenti da quelli del primo settore.

La rotta verso nordest

Decollato da Melbourne alle 17:27 ora locale con a bordo due piloti Qantas aggiunti all'equipaggio di collaudo Airbus, il velivolo ha puntato verso nordest, superando la linea internazionale del cambio data poco a sudest di Tonga per poi dirigersi sul Pacifico meridionale in direzione della Polinesia Francese. Da lì la rotta è risalita verso il Nord America, ha attraversato la Groenlandia e l'Atlantico settentrionale, per poi avvicinarsi alla Francia dal Regno Unito. Un itinerario che ha portato l'aereo quasi a compiere il giro del pianeta seguendo due emisferi diversi in due voli consecutivi, invece di limitarsi a ripercorrere l'andata in senso opposto.

Il risultato è un tempo di volo di ventiquattro ore e ventiquattro minuti, superiore di oltre cinque ore rispetto all'andata e coerente con l'obiettivo dichiarato da Airbus: sottoporre l'aereo al maggior numero possibile di scenari meteorologici, termici e operativi prima della certificazione finale del modello. La presenza di due piloti Qantas a bordo, oltre all'equipaggio Airbus, riflette anche un aspetto meno visibile ma altrettanto rilevante del collaudo: le regole sulla gestione della fatica degli equipaggi impongono, per turni di volo così lunghi, un numero di piloti superiore a quello di un volo di linea ordinario, con periodi di riposo programmati durante la rotta stessa.

Un record di tempo, non (ancora) di distanza

Definire questo volo come il più lungo mai effettuato richiede una precisazione, perché in aviazione esistono record diversi a seconda che si misuri il tempo o la distanza percorsa. Come tempo di permanenza in volo, ventiquattro ore e ventiquattro minuti rappresentano, secondo diverse testate specializzate del settore aeronautico, la durata più lunga mai registrata da un aereo di linea a fusoliera larga in configurazione da trasporto passeggeri, test o meno.

Il record ufficiale per un servizio di linea regolare resta invece quello di Singapore Airlines sulla rotta Singapore New York, attiva dal 2018 e coperta in circa diciotto ore e quaranta minuti con un A350-900ULR, mentre i "research flight" di Qantas del 2019 sulle tratte New York Sydney e Londra Sydney avevano già superato le diciannove ore, sempre senza passeggeri paganti.

Il precedente del 2005: quando un 777 volò "dalla parte sbagliata"

Chi segue l'aviazione da tempo avrà notato un'analogia curiosa con un altro volo di collaudo, molto più datato. Nel novembre 2005 un Boeing 777-200LR Worldliner decollò da Hong Kong in direzione est, verso Londra, invece di seguire la rotta più diretta sopra l'Asia centrale e l'Europa. Attraversò il Pacifico, il Nord America e l'Atlantico, esattamente come farà vent'anni dopo l'A350-1000ULR nel suo tragitto di rientro, per atterrare a Heathrow dopo 22 ore e 42 minuti, coprendo 21.601 chilometri.

Quel primato di distanza, certificato dal Guinness dei primati come il volo più lungo mai compiuto da un aereo commerciale non modificato, resta tuttora imbattuto; infatti, la distanza coperta dall'A350-1000ULR nel volo di ritorno da Melbourne, pur non ancora resa nota nel dettaglio dai tracciati ufficiali, appare paragonabile ma non necessariamente superiore, dato che parte della maggiore durata è probabilmente legata a venti contrari incontrati lungo il Pacifico piuttosto che a un percorso più lungo in termini di chilometri.

La distinzione conta perché aiuta a inquadrare correttamente la notizia: l'A350-1000ULR ha probabilmente stabilito il tempo di volo più lungo mai registrato da un aereo di linea moderno, ma il primato di distanza resta, almeno per ora, quello fissato dal Boeing di vent'anni fa. Resta poi da vedere se un ente di certificazione riconoscerà formalmente un nuovo primato per il volo Airbus: il dato tecnico, comunque verificabile tramite i tracciati pubblici di Flightradar24, non è in discussione.

C'è infine un aspetto interno al programma di collaudo che merita attenzione. La campagna di certificazione dell'A350-1000ULR prevede complessivamente tra le settantacinque e le ottanta ore di volo nell'arco di circa due mesi. I soli due settori tra Tolosa e Melbourne, andata e ritorno, ne hanno già impegnate quasi quarantaquattro: oltre la metà del totale pianificato, segno di quanto peso Airbus abbia voluto dare fin da subito ai test sulle tratte più estreme piuttosto che a quelli più brevi e ripetitivi tipici delle prime fasi di un programma di certificazione.

La tecnologia dietro l'autonomia extra: cos'è la versione ULR

L'esemplare protagonista dei due voli, identificato dal codice di produzione MSN 707 e dalla sigla F-WULR (in precedenza F-WZNK, prima di ricevere la marcatura più evocativa legata proprio all'acronimo ULR), aveva completato il suo primo volo il 2 giugno 2026, un tragitto di prova di poco inferiore alle quattro ore. Da allora l'aereo ha accumulato progressivamente ore di volo più lunghe, fino ai due settori intercontinentali di luglio.

La differenza sostanziale rispetto a un A350-1000 di serie sta in un serbatoio supplementare da 20.000 litri installato nella parte posteriore della fusoliera, che estende l'autonomia di circa 1.000 miglia nautiche. Il risultato è un raggio d'azione massimo dichiarato di circa 18.000 chilometri, sufficiente a coprire con margine anche la futura rotta commerciale Sydney Londra, lunga circa 17.016 chilometri e quasi sovrapponibile per distanza al settore Tolosa Melbourne appena collaudato. I motori sono i Rolls Royce Trent XWB, la stessa famiglia motoristica già impiegata sulla versione standard dell'A350, scelta confermata da Qantas anche per l'affidabilità operativa maturata su altre flotte già in servizio, a fronte di alternative con specifiche sulla carta più aggressive ma meno collaudate su lunghe percorrenze.

Il resto della struttura resta quello dell'A350-1000, il modello più capiente della famiglia Airbus a fusoliera larga a due motori: fusoliera in fibra di carbonio, ali avanzate con winglet e sistemi di gestione dei consumi pensati per ridurre il peso complessivo, elemento decisivo quando ogni chilogrammo risparmiato si traduce in autonomia aggiuntiva su rotte di questa lunghezza.

Dai quadrimotori ai bimotori: come si è arrivati a un volo del genere

Un volo di ventiquattro ore tra due punti agli antipodi del pianeta non era pensabile fino a pochi decenni fa, e non solo per limiti di carburante. Per gran parte del ventesimo secolo le rotte oceaniche più lunghe erano appannaggio di aerei a quattro motori, come il Boeing 747 o l'Airbus A340, perché le normative sulla sicurezza imponevano ai bimotori di restare sempre entro una distanza limitata da un aeroporto alternativo in caso di avaria a un motore. La stessa Qantas, oggi promotrice di un volo record, negli anni Trenta e Quaranta collegava l'Australia a Londra con la cosiddetta Kangaroo Route, un itinerario a tappe multiple, con scali tecnici a Darwin, Singapore, in Medio Oriente e spesso anche in Africa o in Grecia, per un totale di svariati giorni di viaggio complessivo.

Le cose sono cambiate con l'estensione progressiva delle certificazioni ETOPS, l'acronimo che regola quanto lontano un aereo bimotore possa spingersi da un aeroporto di dirottamento. Dai 120 minuti consentiti alle prime generazioni di bimotori transoceanici si è arrivati, con i modelli più recenti come il Boeing 777 e l'Airbus A350, fino a 370 minuti di autonomia da un punto di atterraggio alternativo: un margine che ha reso possibili rotte polari e oceaniche un tempo riservate ai quadrimotori, con costi operativi molto più contenuti. L'A350-1000ULR, con i suoi due soli motori, è l'ultimo capitolo di questa evoluzione, e il volo appena concluso ne è probabilmente la dimostrazione più estrema fino a oggi.

Project Sunrise: l'obiettivo commerciale del programma

Il progetto nasce nel 2017, quando Qantas lanciò una sfida esplicita ai costruttori: realizzare un aereo capace di collegare la costa orientale australiana con Londra e New York senza scali. Airbus si aggiudicò l'ordine nel maggio 2022 con dodici esemplari di A350-1000ULR, superando la proposta concorrente di Boeing basata sul 777X.

Le consegne, inizialmente previste con tempistiche più strette, sono state posticipate ad aprile 2027 a causa di difficoltà nella catena di fornitura che negli ultimi anni hanno interessato l'intero settore aeronautico, dai motori alle componenti strutturali. Il primo esemplare destinato a Qantas, già ribattezzato "Vega", dovrebbe quindi entrare in flotta nella primavera del 2027, con le vendite dei biglietti per la prima rotta commerciale, Sydney Londra, che dovrebbero aprire a febbraio dello stesso anno e il debutto operativo fissato per ottobre 2027. La rotta Sydney New York seguirà in un secondo momento, una volta consolidata l'esperienza operativa sulla prima.

La configurazione di cabina prevista per i futuri A350-1000ULR di Qantas conta 238 posti complessivi: sei suite di prima classe, cinquantadue posti business con poltrona letto, quaranta posti premium economy reclinabili e centoquaranta posti economy. Una densità decisamente inferiore rispetto a un A350-1000 destinato a rotte convenzionali, dove gli stessi spazi ospiterebbero anche 350 o più passeggeri: la scelta riflette l'esigenza di gestire il comfort su tratte così lunghe piuttosto che massimizzare la capacità di trasporto.

Cosa cambia per chi viaggerà su queste rotte

Oggi collegare Sydney a Londra significa quasi sempre uno scalo tecnico a Singapore o Perth, mentre le rotte per New York passano da Los Angeles o Auckland. Eliminare lo scalo comporta un risparmio di tempo, ma anche un cambiamento nella qualità del viaggio poiché ogni sosta comporta un nuovo decollo, una nuova fase di salita e discesa, e per molti passeggeri un'interruzione del sonno proprio nel momento meno opportuno rispetto al proprio ritmo circadiano.

Per questo Qantas ha progettato per l'A350-1000ULR una cosiddetta "Wellbeing Zone", un'area dedicata al movimento e allo stretching a bordo, insieme a un sistema di illuminazione calibrato sui ritmi circadiani, pensato per attenuare gli effetti del jet lag su voli che possono superare le venti ore. La ricerca aeromedica sui voli ultra lunghi, condotta anche durante i research flight Qantas del 2019, ha mostrato che l'esposizione controllata alla luce e i momenti di attività fisica leggera durante il volo riducono in modo misurabile l'affaticamento nelle ore successive all'atterraggio, rispetto a una cabina con illuminazione fissa e nessuna possibilità di movimento.

Oltre a Sydney, Qantas ha già indicato Melbourne e Brisbane come possibili punti di partenza per future rotte dirette verso Londra, New York, Parigi e Chicago, una volta che la flotta di A350-1000ULR sarà pienamente operativa. Il volo appena concluso tra Melbourne e Tolosa, pur essendo un test, ha coperto una distanza e un tempo di percorrenza molto simili a quelli che questi collegamenti futuri richiederanno nella pratica quotidiana, offrendo ad Airbus e Qantas un banco di prova realistico prima ancora dell'ingresso in servizio.

Resta aperta la questione dei consumi. Un volo di ventiquattro ore, per quanto compiuto da un aereo bimotore relativamente efficiente rispetto ai quadrimotori che avrebbe sostituito in un'epoca precedente, comporta comunque un carico di carburante enorme al decollo, gran parte del quale serve solo a trasportare il carburante stesso nelle prime ore di volo. È un tema su cui Qantas e Airbus non si sono sbilanciati nel dettaglio durante questa fase di collaudo, ma che tornerà centrale quando l'aereo entrerà in servizio commerciale e il confronto sarà fatto non più con un volo di prova quasi vuoto, ma con un volo pieno di passeggeri, bagagli e merci, sulle stesse tratte oggi coperte da rotte con uno scalo intermedio.

I prossimi passi della certificazione

L'aereo F-WULR resterà ora a Tolosa per proseguire la campagna di prove a terra e in volo, con l'obiettivo di completare, nell'arco di circa due mesi complessivi, le ore residue necessarie alla certificazione. Ogni nuovo settore andrà ad aggiungersi a un archivio di dati che comprende già due delle tratte più lunghe mai volate da un esemplare di serie di questo tipo, un vantaggio non trascurabile per un programma che dovrà dimostrare, oltre alle prestazioni tecniche del velivolo, anche la sostenibilità operativa dei turni di equipaggio e la gestione della fatica su voli che sfiorano il giorno intero di permanenza in cabina di pilotaggio.

Solo al termine di questo percorso, e con la consegna del primo esemplare a Qantas attesa in primavera, l'A350-1000ULR potrà iniziare la trasformazione da prototipo da collaudo a velivolo di linea vero e proprio, chiamato a ripetere in servizio commerciale quanto finora ha dimostrato soltanto sulla carta e nei tracciati di volo.