Controlli aeroportuali dopo l'11 settembre: come sono cambiati

Chi ha preso un aereo prima del 2001 ricorda un aeroporto che oggi sembra appartenere a un altro secolo. La stessa TSA, nella sua ricostruzione ufficiale, descrive quel mondo con una precisione quasi imbarazzata. I controlli erano affidati a contractor privati assunti dalle compagnie aeree, parenti e amici potevano accompagnare il passeggero fino al gate, le code ai varchi erano brevi perché c'era poco da controllare. Un manuale della Federal Aviation Administration considerava non minacciose le lame fino a quattro pollici, poco più di dieci centimetri, e i taglierini rientravano in quella categoria.

Venticinque anni dopo gli attentati dell'11 settembre 2001, quel modello è stato smontato e ricostruito almeno tre volte. Ogni passaggio ha una data, un atto normativo e un episodio che lo ha innescato. Vale la pena ripercorrerli in ordine, perché la sequenza spiega anche le incoerenze che i passeggeri incontrano ancora oggi da un aeroporto all'altro.

Punti chiave

• L'Aviation and Transportation Security Act, firmato il 19 novembre 2001, ha creato la TSA e reso federale lo screening dei passeggeri negli Stati Uniti, imponendo anche il controllo del cento per cento dei bagagli da stiva.

• La FAA ha pubblicato l'11 gennaio 2002 lo standard sulle porte rinforzate della cabina di pilotaggio, con obbligo di installazione entro il 9 aprile 2003 per operatori di oltre 6.000 aeromobili.

• Il limite dei 100 millilitri per contenitore nasce dal regolamento (CE) 1546/2006 ed è applicato dal 6 novembre 2006 in tutta l'Unione europea più Norvegia, Islanda e Svizzera, anche sui voli nazionali.

• Il regolamento (UE) 1141/2011 ha escluso dai metodi di controllo autorizzati negli aeroporti europei gli apparati di scansione corporea che impiegano radiazioni ionizzanti.

• Il Dipartimento della Sicurezza Interna ha annunciato l'8 luglio 2025 la fine dell'obbligo di togliere le scarpe ai checkpoint TSA, mantenendo verifica di identità e vetting Secure Flight.

• Il regolamento di esecuzione (UE) 2024/2108 ha riportato dal 1° settembre 2024 il limite di 100 millilitri negli scali dotati di apparati EDSCB, restrizione poi superata a fine luglio 2025 per i modelli ricertificati.

Il primo intervento arriva in nove settimane

Il 19 novembre 2001 il presidente George W. Bush firma l'Aviation and Transportation Security Act, la legge pubblica 107-71. È il testo che istituisce la Transportation Security Administration, all'epoca collocata dentro il Dipartimento dei Trasporti. Il Government Accountability Office, nella sua testimonianza al Congresso del 2003, riassume il mandato assegnato all'agenzia come responsabilità primaria sulla sicurezza dell'aviazione e degli altri modi di trasporto.

La legge non si limita a creare un'agenzia. Impone che lo screening dei passeggeri sia condotto da personale federale, stabilisce il controllo del cento per cento dei bagagli da stiva, amplia il Federal Air Marshal Service e prescrive porte della cabina di pilotaggio rinforzate. Quattro misure che in nove settimane ribaltano il principio su cui l'aviazione civile aveva operato per decenni, cioè che la sicurezza al varco fosse un costo di esercizio delle compagnie aeree.

Il 25 novembre 2002 l'Homeland Security Act sposta la TSA nel neonato Dipartimento della Sicurezza Interna, che da quel momento risponde dell'intero comparto.

Le porte blindate e i 32 giorni

La misura più rapida riguarda le cabine di pilotaggio. Il 17 ottobre 2001 la FAA emette una serie di Special Federal Aviation Regulation che autorizzano rinforzi provvisori, sospendendo temporaneamente alcuni requisiti tecnici che avrebbero rallentato gli interventi. Le principali compagnie statunitensi installano soluzioni tampone su 4.000 aeromobili in 32 giorni.

La regola definitiva arriva l'11 gennaio 2002. La FAA pubblica nuovi standard che impongono porte capaci di resistere all'intrusione, al fuoco di armi leggere e a dispositivi di frammentazione come le granate. Il provvedimento riguarda operatori di oltre 6.000 velivoli, con scadenza fissata al 9 aprile 2003. Il segretario ai Trasporti Norman Mineta parla di rafforzamento della cabina come elemento di garanzia del sistema, e l'allora amministratrice FAA Jane Garvey invita gli operatori a mantenere il ritmo tenuto nei mesi precedenti.

ICAO estende le regole anche ai voli nazionali

Sul piano internazionale il riferimento è l'Annesso 17 alla Convenzione di Chicago, adottato dal Consiglio ICAO nel marzo 1974 e dedicato alla protezione dell'aviazione civile dagli atti di interferenza illecita. Dopo l'11 settembre il Consiglio approva rapidamente una serie di modifiche. ICAO segnala un dettaglio che distingue l'Annesso 17 da tutti gli altri diciotto allegati tecnici, cioè il fatto che alcune sue disposizioni siano state rese applicabili anche ai voli domestici, e non solo al traffico internazionale.

È una scelta che oggi appare ovvia e che nel 2001 non lo era affatto. I quattro voli dirottati quel giorno erano tutti voli interni statunitensi, e la normativa internazionale su di essi non aveva presa.

L'Europa scrive le proprie norme comuni

L'Unione europea risponde con il regolamento (CE) 2320/2002, sostituito sei anni dopo dal regolamento (CE) 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile. Il testo copre il controllo di liquidi, aerosol e gel, dei bagagli da stiva, delle merci, della posta e delle forniture di bordo, e disciplina l'impiego di apparecchiature per il rilevamento di esplosivi nelle calzature e di vapori esplosivi.

L'architettura è a cascata. Ogni Stato membro redige un programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile e un programma nazionale di controllo della qualità, ogni aeroporto e ogni vettore redigono il proprio programma di sicurezza, la Commissione conduce ispezioni anche senza preavviso. In Italia la funzione è affidata all'ENAC, che cura sia il Programma Nazionale per la Sicurezza sia il Programma Nazionale di Controllo della Qualità. Le ispezioni sul territorio sono condotte dal Nucleo Centrale Ispettivo Security, composto da ispettori ENAC e da personale della Polizia di Stato.

Dal 2025 l'ENAC ha avviato la sostituzione progressiva delle circolari della serie Security con regolamenti e note di chiarimento per singolo ambito, un riassetto documentale che vale la pena tenere d'occhio per chi lavora nel settore. Il tema si intreccia con la crescente digitalizzazione dei sistemi di gestione aeroportuale, che apre un fronte di vulnerabilità diverso da quello fisico.

Le scarpe, vent'anni di tolleranza zero e poi il dietrofront

Il 22 dicembre 2001 un passeggero tenta di innescare un ordigno nascosto in una scarpa su un volo Parigi-Miami. L'episodio genera, negli anni successivi, la regola che più di ogni altra ha definito l'esperienza del varco statunitense.

La svolta arriva il 8 luglio 2025. Il Dipartimento della Sicurezza Interna annuncia la fine della politica delle scarpe da togliere ai checkpoint TSA sui voli domestici. Nel comunicato ufficiale la segretaria Kristi Noem motiva la decisione con la volontà di modernizzare l'esperienza di viaggio e ridurre i tempi di attesa, e il Dipartimento dichiara di poterlo fare grazie agli avanzamenti tecnologici e all'approccio di sicurezza a più livelli. Restano in piedi le altre verifiche, dalla conferma di identità al vetting Secure Flight.

Lo stesso comunicato colloca la decisione dentro una sequenza più ampia. A maggio 2025 la TSA aveva avviato l'applicazione del REAL ID ai varchi, registrando un tasso di conformità del 94 per cento, e il 2 luglio aveva lanciato il programma dedicato al personale in uniforme e alle famiglie. Chi volesse leggere il testo integrale trova il comunicato pubblicato dalla TSA sulla fine della politica delle scarpe tra i press release nazionali dell'agenzia.

Il 2006 e la regola dei 100 millilitri

Nell'agosto 2006 le autorità britanniche sventano un piano per far detonare esplosivi liquidi su più voli transatlantici in partenza dal Regno Unito. La risposta normativa europea arriva in poche settimane.

Il regolamento (CE) 1546/2006 della Commissione, del 4 ottobre 2006, modifica il regolamento 622/2003 ed entra in applicazione il 6 novembre dello stesso anno. L'ENAC, nel comunicato con cui informa i passeggeri alla vigilia dell'entrata in vigore, precisa che le nuove regole valgono in tutti gli aeroporti dell'Unione europea più Norvegia, Islanda e Svizzera, qualunque sia la destinazione del volo, quindi anche sui voli nazionali, e che riguardano esclusivamente il bagaglio a mano.

Il limite dei 100 millilitri per contenitore, con il sacchetto trasparente richiudibile da un litro, nasce da un vincolo tecnico preciso. La Commissione europea lo esplicita ancora oggi nella sua documentazione, ricordando che la restrizione esiste perché le apparecchiature tradizionali, cioè le macchine a raggi X convenzionali, non riescono a rilevare in modo affidabile gli esplosivi liquidi. Le eccezioni previste riguardano diete speciali, prodotti per l'infanzia e medicinali.

I body scanner e il no europeo ai raggi X

Il 25 dicembre 2009 il tentato attentato su un volo Amsterdam-Detroit, con esplosivo plastico nascosto sotto gli abiti, riporta al centro il tema del controllo della persona. Diversi aeroporti europei avviano sperimentazioni con apparecchiature di scansione corporea, in due varianti tecnologiche distinte, il backscatter a raggi X e il millimeter wave basato su onde radio non ionizzanti.

La Commissione chiude la questione con il regolamento (UE) 1141/2011 del 10 novembre 2011, che modifica il regolamento 272/2009 e disciplina l'impiego dei security scanner negli aeroporti dell'Unione. La scelta è netta. Per non compromettere la salute e la sicurezza dei cittadini, gli apparati che impiegano radiazioni ionizzanti restano fuori dall'elenco dei metodi autorizzati per il controllo dei passeggeri. Il quadro viene poi assorbito nel regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998, che la Commissione descrive come impianto in cui l'uso dei security scanner resta facoltativo per Stati membri e aeroporti.

Una decisione che in Italia ha avuto effetti concreti, perché archiviava l'ipotesi dei full body scanner a raggi X su cui alcuni scali maggiori si erano orientati all'inizio del 2010.

Gli scanner C3, il passo indietro del 2024 e la riapertura del 2025

La tecnologia che dovrebbe rendere obsoleta la regola dei liquidi esiste da anni e si chiama EDSCB, Explosive Detection Systems for Cabin Baggage, nota come standard C3. Usa la tomografia computerizzata per generare un'immagine tridimensionale del bagaglio a mano, e consente di controllare liquidi e computer portatili senza estrarli dalla borsa.

Il 29 luglio 2024 la Commissione adotta il regolamento di esecuzione (UE) 2024/2108, che modifica il 2015/1998 introducendo misure urgenti sugli apparati di controllo di liquidi, aerosol e gel. Dal 1° settembre 2024 gli aeroporti dotati di EDSCB tornano al limite dei 100 millilitri per contenitore. La Commissione, nel comunicato con cui annuncia le restrizioni temporanee sul controllo dei liquidi in alcuni aeroporti dell'Unione, specifica che la misura precauzionale non risponde a una nuova minaccia ma a un problema tecnico temporaneo, affrontato in allineamento con i partner internazionali. Gli scali che non avevano installato quegli apparati non subiscono variazioni.

La riapertura arriva a fine luglio 2025, dopo che la Conferenza europea dell'aviazione civile ha validato una soluzione di test nel giugno precedente. La Commissione consente di nuovo l'impiego pieno degli apparati ricertificati, e la società SEA comunica che a Linate e Malpensa tornano ammessi in cabina contenitori di liquidi, aerosol e gel fino a due litri.

Il risultato per il passeggero è un mosaico. La certificazione procede per singolo costruttore e per singolo modello, quindi la regola applicabile dipende dall'apparato installato su quella specifica linea di controllo. Due varchi dello stesso aeroporto possono applicare soglie diverse, e la comunicazione ai passeggeri resta in capo al gestore aeroportuale. Chi viaggia farebbe bene a verificare sul sito dello scalo di partenza, senza dare per acquisito che una regola valida la settimana prima valga ancora. Un tema che si lega da vicino all'evoluzione dei sistemi di rilevamento degli esplosivi in ambito aeroportuale, dove il collo di bottiglia non è più la sensibilità dello strumento ma il processo che lo certifica.

Una modifica del 2024 che pochi hanno notato

Il regolamento 300/2008 è stato modificato nel 2024 dal regolamento (UE) 2024/1689, cioè dall'AI Act. La modifica stabilisce che i requisiti del capo III, sezione 2, della normativa europea sull'intelligenza artificiale vadano presi in considerazione quando si adottano le misure dettagliate sulle specifiche tecniche e sulle procedure di approvazione e uso delle apparecchiature di sicurezza che incorporano sistemi di IA.

Significa che la prossima generazione di algoritmi di riconoscimento automatico delle minacce, quelli che analizzano le immagini tomografiche senza attendere l'occhio dell'operatore, nascerà già dentro un perimetro di conformità che nel 2001 nessuno avrebbe saputo immaginare. Il ciclo che si era aperto con le porte blindate installate in 32 giorni si chiude su un problema di certificazione del software.

Domande frequenti

Come sono cambiati i controlli aeroportuali dopo l'11 settembre 2001?

Lo screening è passato da contractor privati a personale federale negli Stati Uniti con la legge del 19 novembre 2001, sono state imposte porte blindate in cabina di pilotaggio e il controllo integrale dei bagagli da stiva. L'ICAO ha esteso parte dell'Annesso 17 anche ai voli domestici, prima esclusi dalla normativa internazionale.

Perché è stato introdotto il limite dei 100 ml per i liquidi in aereo?

Il limite risponde al piano di attentati con esplosivi liquidi sventato nel Regno Unito nell'agosto 2006. La Commissione europea spiega che la restrizione esiste perché le apparecchiature a raggi X tradizionali non rilevano in modo affidabile gli esplosivi in forma liquida. La norma di riferimento è il regolamento 1546/2006, applicato dal 6 novembre 2006.

Quando la TSA ha eliminato l'obbligo di togliere le scarpe ai controlli?

Il Dipartimento della Sicurezza Interna ha annunciato la fine della politica l'8 luglio 2025, con effetto sui voli domestici statunitensi. La motivazione ufficiale richiama gli avanzamenti tecnologici negli apparati di controllo e l'approccio a più livelli. Chi viene selezionato per controlli aggiuntivi può comunque ricevere la richiesta di togliere le calzature.

Posso portare più di 100 ml di liquidi negli aeroporti europei nel 2026?

Dipende dallo scalo e dalla singola linea di controllo. Dopo la riapertura di fine luglio 2025 gli aeroporti dotati di apparati EDSCB ricertificati ammettono contenitori fino a due litri, ma la certificazione procede per modello e costruttore. La verifica sul sito del gestore aeroportuale di partenza resta necessaria.

Che cosa sono gli scanner C3 usati nei controlli aeroportuali?

Sono apparati EDSCB, sigla che indica i sistemi di rilevamento esplosivi per il bagaglio a mano. Impiegano la tomografia computerizzata per costruire un'immagine tridimensionale del contenuto della borsa, e permettono di controllare liquidi e computer portatili senza estrarli. Il riferimento tecnico è lo standard C3 definito nell'allegato del regolamento 2015/1998.

Chi controlla la sicurezza degli aeroporti italiani?

L'ENAC cura il Programma Nazionale per la Sicurezza dell'aviazione civile e il Programma Nazionale di Controllo della Qualità, secondo quanto previsto dal regolamento 300/2008. Le ispezioni sul territorio sono affidate al Nucleo Centrale Ispettivo Security, formato da ispettori ENAC qualificati e da personale della Polizia di Stato.