Runway excursion, perché restano l'incidente aereo più frequente

Quando un aeromobile termina la corsa oltre la fine della pista o ne esce lateralmente, il racconto pubblico si concentra quasi sempre sull'equipaggio, sul meteo del momento e sulla dinamica del singolo volo. La categoria a cui l'evento appartiene, però, esiste da decenni ed è la più affollata delle statistiche di sicurezza aerea. Si chiama runway excursion e comprende tanto l'uscita longitudinale oltre il fine pista quanto lo scarto laterale, in decollo come in atterraggio.

Il punto che rende questa categoria interessante è la distanza tra la percezione e i numeri. Le uscite di pista raramente uccidono, quindi occupano poco spazio nella memoria collettiva, ma continuano a produrre il maggior numero di incidenti registrati ogni anno dall'aviazione commerciale, nonostante l'introduzione di letti d'arresto, frenata automatica, nuovi standard di riporto delle condizioni della pista e sistemi predittivi in cabina. Capire perché quel primato resti in piedi significa guardare a come vengono dimensionate le piste, a quanto spazio esiste davvero oltre la soglia opposta e a cosa possono realmente fare le tecnologie di bordo.

Punti chiave

• Nel decennio 2015-2024 le uscite di pista hanno rappresentato il 21% degli incidenti dell'aviazione commerciale secondo IATA, con 104 eventi e un tasso intorno a 0,36 per milione di voli.

• L'Annesso 14 ICAO prescrive una RESA di almeno 90 metri oltre la striscia di sicurezza e ne raccomanda 240 per le piste di codice 3 e 4, mentre la FAA richiede 305 metri oltre la soglia.

• La tabella allegata alle linee guida ENAC del 2019 mostra la maggioranza degli scali italiani sul minimo di 90 metri, con Firenze a 90 per 60 e Milano Linate tra 230 e 240 metri per 150.

• Un letto di arresto EMAS standard è progettato per fermare l'aeromobile critico a una velocità di ingresso di 70 nodi, con un minimo di 40 nodi per le installazioni non standard.

• Secondo la FAA, ad agosto 2025 i 122 letti installati su 70 aeroporti statunitensi avevano fermato 22 aeromobili con 432 persone a bordo senza vittime.

• Il ROAAS è obbligatorio sugli aeroplani di grandi dimensioni con primo certificato di navigabilità dal 1 luglio 2026, data spostata dal regolamento (UE) 2024/2954 rispetto al precedente 1 gennaio 2025.

Che cosa rientra nella categoria

Una runway excursion si verifica quando l'aeromobile lascia la superficie di pista in modo non voluto. Le due forme sono l'overrun, cioè il superamento del fine pista in atterraggio o in decollo interrotto, e il veer off, l'uscita laterale oltre il bordo. La fase di atterraggio domina la casistica, e il contatto anomalo con la pista viene spesso trattato dagli analisti europei come precursore dello stesso tipo di evento, tanto che nelle prime edizioni della Annual Safety Review di EASA le due voci venivano aggregate.

La definizione conta perché ridisegna il perimetro del problema. Un'uscita laterale a bassa velocità su un raccordo bagnato e un overrun a settanta nodi contro una recinzione appartengono alla stessa famiglia statistica, pur richiedendo contromisure infrastrutturali diverse. Le aree di sicurezza laterali (la striscia di pista) e quelle di fine pista rispondono a due geometrie distinte, e un aeroporto può essere adeguato su una e sotto standard sull'altra.

Perché la categoria resta la più frequente

I dati IATA offrono la fotografia più continua. Nel decennio 2015-2024 le uscite di pista hanno rappresentato il 21% degli incidenti dell'aviazione commerciale, con 104 eventi classificati come incidenti e un tasso che ha oscillato intorno a 0,36 per milione di voli. Il 2021 ha fatto registrare uno zero storico, seguito però da tre anni di risalita, con il 2024 sul valore più alto dal 2020.

Il quadro più recente introduce una sfumatura che vale la pena riportare per intero. Nel rapporto sulla sicurezza 2025, pubblicato da IATA nel marzo 2026, l'associazione conta 51 incidenti su 38,7 milioni di voli, con un tasso complessivo di 1,32 per milione, migliore dell'1,42 del 2024 ma sopra la media quinquennale. Le categorie più frequenti dell'anno risultano i contatti di coda, gli eventi al carrello e le uscite di pista, quindi il primato assoluto della singola voce va letto con attenzione all'anno di riferimento. Sul decennio la posizione di testa regge, sull'ultimo esercizio la classifica si è fatta più contesa.

Sul fronte delle conseguenze la posizione cambia sensibilmente. Sempre secondo l'analisi di rischio pubblicata da IATA nel 2025, le uscite di pista occupano il quarto posto tra le cause di vittime, con otto eventi fatali negli ultimi dieci anni e 88 morti complessivi. Una frequenza alta associata a una letalità bassa spiega perché il tema resti tecnicamente aperto e mediaticamente sottotraccia.

La pista viene dimensionata su un margine di dispaccio

La lunghezza di pista richiesta a un volo commerciale non coincide con la distanza fisica necessaria a fermare l'aeromobile. Le regole europee sulle operazioni impongono che, in fase di pianificazione, un aeroplano a getto in classe di prestazioni A possa arrestarsi entro il 60% della distanza disponibile in atterraggio, percentuale che sale al 70% per i turboelica e all'80% per gli operatori che ottengono un'approvazione specifica. Se la pista è prevista bagnata e il manuale di volo non fornisce dati dedicati, si applica un incremento del 15% sulla distanza già maggiorata.

Il margine serve a coprire l'imprecisione della vita reale, cioè la variabilità del punto di contatto, il ritardo nell'applicazione dei freni, il vento in coda residuo, l'efficacia effettiva della frenata. Il paradosso è che quel cuscinetto viene consumato quando le condizioni si allontanano dallo scenario di calcolo. Una toccata a metà pista, come accaduto nel settembre 2025 a un Gulfstream G150 su una pista di circa 1.500 metri completamente bagnata al Chicago Executive Airport, azzera in pochi secondi un margine costruito su ipotesi ordinarie.

Per questo il regolatore europeo ha aggiunto un secondo controllo, più vicino all'evento. Il regolamento (UE) 2019/1387 ha introdotto la verifica in volo della distanza di atterraggio al momento dell'arrivo, con l'obbligo di non proseguire l'avvicinamento se la pista disponibile non copre almeno il 115% della distanza calcolata con i dati aggiornati. È una regola che sposta la decisione dal briefing di partenza agli ultimi trenta minuti di volo, dove le informazioni sono più affidabili.

Il riporto delle condizioni della pista

Il tassello successivo riguarda la qualità del dato che entra in quel calcolo. Il Global Reporting Format, applicabile dal 12 agosto 2021 negli Stati che seguono le regole EASA e dal 4 novembre 2021 nel resto del mondo, ha sostituito i vecchi coefficienti d'attrito con un codice di condizione pista assegnato per ciascun terzo della superficie, accompagnato da tipo, spessore e copertura del contaminante. L'equipaggio riporta a sua volta l'azione frenante osservata, e il gestore può declassare il codice sulla base di quei riporti. La regola vieta invece di migliorare un codice già assegnato tra 5 e 2, mentre un codice 1 o 0 può essere alzato al massimo a 3, con motivazione esplicita.

La logica è quella di far parlare la stessa lingua a chi ispeziona l'asfalto e a chi calcola la prestazione in cabina. Vale la pena ricordare che il formato nasce dalle raccomandazioni del gruppo di lavoro statunitense TALPA, costituito nel dicembre 2005 dopo un'uscita di pista mortale a Chicago Midway.

Le aree di sicurezza di fine pista negli scali urbani

Oltre il fine pista si estendono due aree distinte. La striscia di sicurezza prosegue per 60 metri nelle piste di codice 3 e 4, e da lì parte la RESA, l'area di sicurezza di fine pista. L'Annesso 14 ICAO fissa uno standard di almeno 90 metri e raccomanda 240 metri dove il codice è 3 o 4, con una larghezza pari ad almeno il doppio della pista. La FAA lavora su un parametro diverso e più esteso, con un'area di sicurezza di 1.000 piedi (305 metri) oltre la soglia e 500 piedi di larghezza.

Il valore raccomandato non è arbitrario. Deriva da un'analisi statistica secondo cui circa il 90% degli overrun si esaurisce entro 300 metri dal fine pista, che corrispondono esattamente ai 60 metri di striscia più i 240 di RESA. La stessa base dati indica in 70 nodi la velocità di uscita di riferimento, valore che regge oggi tutto il dimensionamento dei sistemi di arresto.

Qui si apre lo scarto normativo che pesa sugli aeroporti stretti nel tessuto urbano. Nelle sue linee guida sui letti di arresto, ENAC osserva che la specifica europea CS ADR-DSN.C.215 traduce quasi alla lettera il testo ICAO sostituendo però il verbo prescrittivo con il condizionale, e che questa scelta rimette di fatto agli Stati membri la determinazione dei requisiti dimensionali. Quando la RESA raccomandata non è realizzabile, l'obbligo diventa procedurale, cioè valutare il rischio e introdurre misure di mitigazione accettabili.

Il documento di ENAC contiene anche l'elemento più concreto per il lettore italiano, ovvero la tabella delle RESA degli aeroporti nazionali allegata alle linee guida del 2019. La fotografia di allora mostra un Paese che vive quasi interamente sul minimo. Firenze Peretola riporta 90 metri per 60 su entrambe le testate, Napoli Capodichino 90 per 90, Roma Ciampino 90 per 94, Catania 90 per 90. Milano Linate compare con 230 e 240 metri per 150, Malpensa con 240 metri su tre testate su quattro, Comiso e Taranto con 240 per 150 su entrambe. Alcuni scali sono indicati con valore nullo. Trattandosi di un allegato dichiarato indicativo e risalente al 2019, le singole voci vanno verificate sulla situazione attuale prima di essere usate come dato operativo, ma la distribuzione racconta un punto strutturale che non è cambiato, ovvero che la quasi totalità degli aeroporti italiani nasce da infrastrutture militari poi circondate dall'edificato.

EMAS, che cosa ferma davvero un letto di arresto

Dove la RESA da 240 metri è impossibile, la norma internazionale ammette un sistema di arresto in compensazione. L'EMAS è un letto di materiale leggero e comprimibile, in blocchi di calcestruzzo cellulare a densità molto bassa oppure in inerti granulari, che cede sotto il peso del carrello e dissipa energia cinetica in modo prevedibile.

Il primo impianto è stato realizzato nel 1994 a New York JFK, davanti alla pista 04R, la stessa dove dieci anni prima era finito fuori un DC-10 della Scandinavian Airlines. Da allora l'adozione è cresciuta soprattutto negli Stati Uniti. Secondo quanto pubblicato dalla FAA nell'agosto 2025, i letti installati sono 122 su 70 aeroporti e hanno fermato 22 aeromobili in overrun con 432 persone a bordo, senza vittime. Le cifre diffuse dall'agenzia in materiali diversi non coincidono perfettamente, con altri conteggi riferiti al marzo 2025 che parlano di 24 aeromobili e 438 persone, differenza probabilmente legata alla data di aggiornamento e ai criteri di classificazione degli eventi minori.

Il limite progettuale è il dato che manca quasi sempre nel racconto pubblico. Un EMAS standard è dimensionato per fermare l'aeromobile critico dello scalo a una velocità di ingresso di 70 nodi. Dove lo spazio non basta si accettano installazioni non standard con velocità di riferimento minima di 40 nodi. Sopra quella soglia il letto non garantisce l'arresto, e infatti il Gulfstream fermato a Chicago nel settembre 2025 ha attraversato una recinzione prima di immobilizzarsi vicino a una strada a quattro corsie.

Meno noto è il rovescio della medaglia segnalato da ENAC. Un letto di arresto migliora l'esito degli overrun e peggiora quello degli atterraggi corti, perché un aeromobile che tocca sul letto amplifica il rischio di danno. La geometria ottimale per i due scenari è opposta, e la soluzione di compromesso consiste nel posizionare il letto il più lontano possibile dal fine pista. A questo si aggiungono vincoli gestionali raramente citati, come la vita utile di riferimento di almeno vent'anni, l'obbligo di ripristino entro 45 giorni da un evento e la necessità che i mezzi antincendio possano entrare e muoversi sul letto a pieno carico.

Frenata automatica e allerta in cabina

L'autobrake gestisce una decelerazione bersaglio, non una posizione di arresto. Il sistema modula la pressione frenante per mantenere il livello selezionato dall'equipaggio, e continua a farlo con la stessa logica che la soglia di pista sia a 2.000 metri o a 400. Ignora quanto asfalto resta.

La risposta certificativa a questo vuoto si chiama ROAAS. La specifica CS 25.705 impone l'installazione di un sistema che, durante l'avvicinamento e la corsa di atterraggio, calcoli in tempo reale il punto di arresto previsto sulla base dell'energia dell'aeromobile, lo confronti con la posizione del fine pista e generi allarmi predittivi sia in volo sia a terra. Il costruttore può aggiungere, in opzione, un controllo automatico della decelerazione.

Sul lato operativo il punto 26.205 della Parte 26 impone agli operatori europei di trasporto commerciale che ogni aeroplano di grandi dimensioni con primo certificato di navigabilità rilasciato dopo una certa data sia equipaggiato con il sistema. La data originaria era il 1 gennaio 2025, spostata al 1 luglio 2026 dal regolamento di esecuzione (UE) 2024/2954 su indicazione di EASA, che aveva rilevato ritardi industriali in diversi detentori di certificato di tipo. Il criterio resta legato alla nuova produzione, quindi la flotta già in servizio continuerà a operare senza ROAAS per l'intero arco della sua vita residua. Nell'analisi di impatto della propria proposta EASA aveva già messo in conto che il sistema non avrebbe potuto prevenire tutti gli eventi, riconoscendo efficacia piena soltanto ai casi occorsi con aeromobile in condizioni di aeronavigabilità normali e meteo ordinario. Chi volesse ricostruire il funzionamento di questi apparati può partire dal nostro approfondimento sui sistemi di allerta predittiva in cabina di pilotaggio.

Perché il quadro si ripete identico

La spiegazione tecnica dell'ostinazione di questa categoria sta nel modo in cui i fattori si sommano. Il piano d'azione globale per la prevenzione delle uscite di pista, coordinato da Flight Safety Foundation ed EUROCONTROL e pubblicato nella sua prima parte nel gennaio 2021, è stato costruito da oltre cento professionisti provenienti da più di quaranta organizzazioni proprio attorno a questa evidenza. La condizione della superficie, la sua misurazione e il suo riporto, la gestione della traiettoria di avvicinamento, la stabilizzazione, la disciplina della riattaccata e le prestazioni dell'aeromobile agiscono in modo cumulativo. Nessuna delle sei aree, presa da sola, chiude il problema.

Questo spiega anche perché ogni singolo dispositivo mostri un limite netto. Il Global Reporting Format migliora il dato in ingresso e non tocca il punto di contatto. Il ROAAS avvisa e non allunga la pista. L'EMAS interviene quando tutto il resto ha già fallito e funziona entro una finestra di velocità precisa. La RESA agisce sull'esito e non sulla probabilità. Le statistiche IATA sul periodo 2005-2019, che contano 283 incidenti con uscita di pista nel database dell'associazione, riguardano un intervallo in cui quasi tutte queste contromisure erano già state introdotte o erano in fase di introduzione.

Il rapporto IATA sul 2025 aggiunge un dettaglio che sposta l'attenzione dove di solito non arriva, cioè su ciò che sta dentro le aree di sicurezza. L'associazione attribuisce alle infrastrutture aeroportuali un ruolo nel 16% degli incidenti dell'anno e cita due casi. In Etiopia un aeromobile di Ethiopian Airlines è uscito lateralmente dalla pista di Mekele sotto pioggia intensa e ha subito il collasso del carrello principale sinistro dopo l'impatto contro due pozzetti in calcestruzzo collocati all'interno della striscia di sicurezza. In Marocco un velivolo di Air Ocean Maroc ha superato il fine pista a Fès Saïss e ha colpito un muro di cinta. In entrambi i casi l'area esisteva, la sua funzione era assicurare una superficie sgombra e l'ostacolo rigido si trovava esattamente dove non doveva stare.

Domande frequenti

Che cosa si intende per runway excursion?

La runway excursion è l'uscita non voluta di un aeromobile dalla superficie di pista. Comprende l'overrun, cioè il superamento del fine pista in atterraggio o in decollo interrotto, e il veer off, l'uscita laterale oltre il bordo. La fase di atterraggio concentra la maggior parte dei casi registrati dalle statistiche internazionali di sicurezza.

Perché le runway excursion restano l'incidente più frequente?

Perché nessuna contromisura agisce su tutti i fattori insieme. Il riporto delle condizioni della pista migliora il calcolo delle prestazioni, i sistemi di allerta avvisano l'equipaggio, i letti di arresto intervengono a valle. Il piano globale coordinato da Flight Safety Foundation ed EUROCONTROL descrive questi fattori come cumulativi, quindi nessun singolo intervento chiude la casistica.

Quanto deve essere lunga la RESA di una pista?

L'Annesso 14 ICAO fissa uno standard minimo di 90 metri oltre la striscia di sicurezza, che a sua volta si estende per 60 metri dal fine pista, e raccomanda 240 metri per le piste di codice 3 e 4. La larghezza deve essere almeno doppia rispetto a quella della pista associata.

A che velocità può fermare un aereo un sistema EMAS?

Un EMAS standard viene dimensionato per arrestare l'aeromobile critico dello scalo a una velocità di ingresso di 70 nodi, pari a circa 130 chilometri orari. Se lo spazio disponibile non consente l'installazione completa, la velocità minima di riferimento accettata scende a 40 nodi, con una protezione corrispondentemente ridotta.

Che cosa fa il sistema ROAAS in cabina?

Il ROAAS calcola in tempo reale, sulla base dell'energia dell'aeromobile, il punto in cui l'aereo si fermerà e lo confronta con la posizione del fine pista. Se il margine non è sufficiente genera allarmi predittivi in volo e a terra. In opzione il costruttore può integrare un controllo automatico della decelerazione.

Che differenza c'è tra autobrake e ROAAS?

L'autobrake modula la pressione frenante per mantenere la decelerazione selezionata dall'equipaggio e non conosce la lunghezza di pista rimanente. Il ROAAS confronta invece la previsione di arresto con il fine pista effettivo e avvisa quando lo spazio residuo diventa insufficiente. Le due funzioni lavorano su livelli diversi e possono coesistere sullo stesso aeromobile.