Incidente aereo Amazon a Miami: pubblicati i dati dei registratori di volo

Il 6 settembre un Boeing 767 cargo di 21 Air, in volo per conto di Amazon Prime Air da San Juan a Miami, ha superato di circa 1.300 piedi la fine della pista 30, ha investito un furgone su una strada perimetrale dello scalo, ha abbattuto due recinzioni e si è fermato in un parcheggio prendendo fuoco. Cinque persone a terra sono morte, altre cinque sono rimaste ferite. Tre giorni dopo il National Transportation Safety Board ha pubblicato un sommario degli ultimi minuti registrati dal cockpit voice recorder e dal flight data recorder, e quel documento ha spostato la discussione dal cosa al perché.

Da allora circolano ricostruzioni video, commenti di piloti di linea e conteggi di quante volte l'equipaggio avrebbe dovuto interrompere l'avvicinamento. Vale la pena separare le due cose. Da un lato c'è quello che l'NTSB ha effettivamente messo per iscritto, con tempi e valori. Dall'altro c'è l'interpretazione professionale di quei dati, che è utile ma resta interpretazione.

Punti chiave

• Il 767 di 21 Air ha toccato la pista 30 di Miami a 158 nodi di velocità al suolo, contro una velocità di riferimento all'atterraggio che per il tipo si colloca di norma fra 130 e 145 nodi.

• Il sommario NTSB registra sette richiami automatici distinti negli ultimi settanta secondi di volo, compresi due avvisi di rateo di discesa e cinque allarmi di terreno troppo vicino.

• La configurazione finale di atterraggio è stata richiesta a 41 secondi dalla fine della registrazione, dopo il richiamo dei cento piedi e dopo il primo allarme di terreno.

• I dati di volo non mostrano alcuna estrazione di aerofreni o invertitori di spinta, e i freni sono stati rilasciati per quattro secondi a 120 nodi durante un tentativo di riattaccata dopo il contatto.

• La chiamata di riattaccata compare quindici secondi dopo il rumore del contatto al suolo e cinque secondi prima dell'uscita dalla superficie pavimentata.

• Il conteggio di undici riattaccate obbligatorie mancate è un'analisi del comandante Captain Steeeve, non una conclusione dell'NTSB, che negli elenchi pubblicati non qualifica gli eventi in quel modo.

Cosa contiene l'aggiornamento dell'NTSB

Il registratore fonico conteneva più di due ore di audio di buona qualità su quattro canali, il registratore di dati circa 54 ore e oltre 400 parametri. Nell'aggiornamento investigativo diffuso il 9 settembre l'agenzia ha reso pubblico un riassunto degli ultimi 6 minuti e 2 secondi dell'audio e degli ultimi 30 secondi dei dati di volo, con tutti i tempi contati all'indietro a partire dalla fine di ciascuna registrazione.

L'NTSB precisa due cose che nelle sintesi giornalistiche tendono a sparire. La prima è che si tratta di informazioni preliminari e soggette a revisione. La seconda è che i tempi del CVR e quelli del FDR non sono stati ancora sincronizzati con precisione, quindi accostare un allarme sonoro a un valore di velocità al suolo è un'operazione che al momento nessuno può fare in modo rigoroso.

La sequenza fonica comincia a 6 minuti e 2 secondi dalla fine, quando un pilota chiede flap 1. A 4 minuti e 18 secondi l'equipaggio contatta la torre di Miami e riceve l'autorizzazione ad atterrare sulla pista 30. Flap 5 a 2 minuti e 53 secondi, carrello estratto a 2 minuti e 37 secondi, flap 15 a 2 minuti e 14 secondi. È a 1 minuto e 42 secondi che compare il primo segnale di allarme umano, non elettronico. Un pilota chiede flap 20 e l'altro avverte che sono troppo veloci. L'NTSB annota che i commenti sulla velocità eccessiva proseguono per tutto il resto della registrazione e che non c'è una risposta verbale coerente a quelle osservazioni.

Settanta secondi di avvisi automatici

Dopo il disinserimento dell'autopilota, a 1 minuto e 23 secondi dalla fine, entra in funzione l'elettronica di bordo. A 1 minuto e 12 secondi scatta il richiamo automatico dei mille piedi. Quattordici secondi più tardi arriva quello dei cinquecento. Un aereo di linea in avvicinamento stabilizzato percorre quel dislivello in circa quaranta secondi. Qui ne servono quattordici, il che porta il rateo di discesa medio su quel tratto oltre i duemila piedi al minuto, quasi il triplo di un profilo normale.

In mezzo, a 1 minuto e 4 secondi, l'avviso di rateo di discesa eccessivo. Ne arriva un secondo a 57 secondi, subito dopo il richiamo dei cinquecento piedi. Poi il richiamo dei cento a 54 secondi, quello dei minimi a 50 secondi e, a 48 secondi dalla fine, l'allarme di terreno troppo vicino ripetuto quattro volte di seguito. Solo a 41 secondi un pilota chiede i flap 30, cioè la configurazione finale di atterraggio, che secondo le procedure standard di un 767 avrebbe dovuto essere già selezionata e stabilizzata almeno mille piedi più in alto. Un secondo dopo il richiamo dei quaranta piedi, due secondi dopo un quinto allarme di terreno troppo vicino, e a 36 secondi il richiamo dei dieci piedi.

Il dettaglio che colpisce chi conosce la cabina di un bimotore a fusoliera larga è proprio quella richiesta di flap 30 arrivata dopo il richiamo dei cento piedi. I flap impiegano diverse decine di secondi a estendersi completamente, e a velocità elevata il sistema di protezione ne blocca o ne arretra la corsa. L'aeroplano, in altre parole, stava ancora cambiando configurazione mentre era sopra la soglia pista.

I trenta secondi registrati dai dati di volo

Il quadro fornito dal flight data recorder è altrettanto netto. A 30 secondi dalla fine della registrazione il carrello anteriore e il carrello principale destro toccano la pista a 158 nodi (293 km/h) di velocità al suolo. Aviation Week ha ricordato che la velocità di riferimento all'atterraggio di un 767 si colloca di norma fra 130 e 145 nodi a seconda di peso e configurazione, e che il volo 7598 aveva un peso previsto all'atterraggio di 231.236 libbre, ben sotto il massimo consentito per il tipo. Un aereo leggero atterra più lento, non più veloce.

Sette secondi dopo il contatto vengono applicati i freni, a 146 nodi. Il carrello principale sinistro tocca solo a 19 secondi dalla fine, a 134 nodi, segno che l'aeroplano è rimasto in assetto instabile per una decina di secondi dopo il primo contatto. A 15 secondi i freni vengono rilasciati e le manette portate su valori compatibili con la spinta di riattaccata. Quattro secondi più tardi le manette tornano al minimo e i freni vengono riapplicati, a 117 nodi. L'accelerazione sui tre assi cambia bruscamente a 7 secondi dalla fine, con 96 nodi al suolo, e la registrazione termina a 65 nodi.

C'è un'ultima riga nel documento che pesa quanto tutte le altre. I dati non mostrano alcuna indicazione che aerofreni e invertitori di spinta siano stati estratti. Su una pista bagnata da un temporale, con un aereo arrivato tredici nodi sopra il limite superiore della forchetta di riferimento, la decelerazione è stata affidata ai soli freni ruota, per di più rilasciati per quattro secondi nel momento peggiore.

Il conteggio delle riattaccate obbligatorie

Il commento che ha avuto più diffusione arriva dal canale di Captain Steeeve, comandante di linea con oltre un milione di iscritti su YouTube, che il 10 settembre ha pubblicato una ricostruzione al simulatore della sequenza di avvicinamento. La sua tesi è che l'equipaggio abbia attraversato undici situazioni in cui la riattaccata non era una scelta di tecnica ma un obbligo procedurale, e che le abbia superate tutte senza intervenire. Nel conteggio fa rientrare la mancata risposta ai richiami sulla velocità, i due cancelli di quota a mille e cinquecento piedi (305 m) con l'aeroplano non configurato, i due avvisi di rateo di discesa, il richiamo dei minimi e i cinque allarmi di terreno.

Il punto da tenere fermo è che il numero undici appartiene a lui, non all'NTSB. L'agenzia elenca gli eventi e li data, senza qualificarli come trigger di riattaccata obbligatoria. Il motivo è procedurale. I criteri di approccio stabilizzato non stanno in un regolamento federale unico, stanno nel manuale operativo del singolo vettore, e quello di 21 Air non è pubblico. Sapere a quale quota e con quali tolleranze l'operatore imponesse la riattaccata fa parte di ciò che gli investigatori stanno raccogliendo, e comparirà nel fascicolo pubblico solo più avanti.

Da dove nasce la regola dei mille piedi

L'idea che un avvicinamento vada interrotto se non è stabilizzato entro una certa quota nasce dal lavoro della Flight Safety Foundation sugli incidenti in avvicinamento e atterraggio, che ha portato a criteri poi adottati in forma volontaria dalla quasi totalità degli operatori commerciali. La soglia canonica è mille piedi sopra l'aeroporto in condizioni strumentali e cinquecento in condizioni visive. Entro quella quota l'aereo deve trovarsi in configurazione di atterraggio, sulla traiettoria corretta, entro una finestra ristretta di velocità e con rateo di discesa contenuto. Se anche uno solo di questi parametri esce dai limiti, la procedura prevede la riattaccata immediata.

La ragione per cui la soglia è fissata così in alto ha a che fare con i tempi di reazione. Un equipaggio che decide di riattaccare a mille piedi ha margine per riconfigurare e riportarsi in quota. Lo stesso equipaggio che prova a recuperare a duecento piedi lavora dentro una finestra di pochi secondi, in cui ogni esitazione costa metri di pista. Nel caso di Miami la chiamata di riattaccata compare sul registratore fonico quindici secondi dopo il rumore compatibile con il contatto al suolo, e cinque secondi prima dei rumori compatibili con l'uscita dalla superficie pavimentata.

Il vento non spiega la sequenza

Il METAR delle 17.53 UTC riportato da Flightradar24 indica vento da 190 gradi a 17 nodi con raffiche a 26, temporale sull'aeroporto, cumulonembi sparsi a duemila piedi e visibilità di dieci miglia. Scomponendo quel vento rispetto all'asse della pista 30 si ottiene una componente in coda di poco meno di sei nodi con il vento medio e intorno ai nove nodi in raffica, più una componente al traverso vicina ai sedici nodi che sale a ventiquattro nelle raffiche. Il limite di vento in coda certificato per il 767 all'atterraggio è di quindici nodi.

La componente in coda quindi contribuisce a spiegare perché l'aeroplano fosse veloce, e non basta a spiegare perché l'avvicinamento sia proseguito. Un aereo che arriva alto e veloce per effetto del vento resta un aereo non stabilizzato, e i criteri di riattaccata non prevedono deroghe legate alla causa dell'instabilità. Un altro 767 cargo, di LATAM, era atterrato sulla stessa pista una ventina di minuti prima con condizioni simili.

Un dato che gira sbagliato

Nelle ore successive alla pubblicazione del sommario, Reuters ha scritto che l'aereo scese di quattrocento piedi in quattro secondi, deducendolo dalla distanza fra il richiamo dei cinquecento piedi a 58 secondi e quello dei cento a 54. La lettura non regge a un controllo elementare. Quattrocento piedi in quattro secondi corrispondono a un rateo di seimila piedi al minuto, un valore da picchiata che avrebbe generato ben altro che due avvisi di rateo di discesa.

La tabella dell'NTSB non specifica a cosa si riferisca il richiamo dei cento. Sulla maggior parte degli allestimenti di 767 la sequenza dei cento piedi seguita quattro secondi dopo dal richiamo dei minimi è compatibile con l'annuncio dei cento piedi sopra l'altitudine di decisione, che è una quota relativa alla soglia impostata dall'equipaggio e non una lettura radioaltimetrica. Finché il gruppo di lavoro non produrrà la trascrizione completa, quel numero resta ambiguo, e costruirci sopra un rateo di discesa significa attribuire all'agenzia un dato che l'agenzia non ha fornito.

Cosa resta da stabilire

L'NTSB non ha ancora identificato quale dei due piloti fosse ai comandi e quale svolgesse il ruolo di monitoraggio, informazione decisiva per interpretare il silenzio registrato sulle segnalazioni di velocità. Il comandante, 55 anni, aveva dichiarato 7.145 ore totali di volo e aveva ottenuto l'abilitazione al tipo sul 767 nel maggio 2026. Il primo ufficiale, 37 anni, aveva dichiarato 2.655 ore e aveva conseguito l'abilitazione nell'aprile 2025. Entrambi erano quindi relativamente recenti sulla macchina, un elemento che gli investigatori confronteranno con i registri addestrativi del vettore.

Il documento del 9 settembre annuncia anche che l'agenzia convocherà un gruppo di lavoro CVR presso la sede di Washington per ascoltare la registrazione e produrne una trascrizione scritta. Vuol dire che quello che oggi circola come "trascrizione del registratore fonico" non lo è. È un elenco di eventi selezionati, descritti dagli investigatori, senza le parole effettivamente pronunciate in cabina. La trascrizione vera entrerà nel fascicolo pubblico più avanti, insieme alle interviste all'equipaggio, ai manuali operativi di 21 Air e ai dati di manutenzione dell'aeromobile, un 767-33A del 1994 convertito a cargo nel 2015. Per chi segue da vicino le dinamiche delle uscite di pista negli aeroporti commerciali, è la fase in cui una cronologia diventa una spiegazione.

Una nota che nei commenti passa quasi inosservata riguarda i cinque avvisi di terreno troppo vicino. Il sistema che li genera è l'EGPWS, nato negli anni Novanta proprio per ridurre gli impatti controllati con il suolo, e la sua efficacia nel ridurre quella categoria di incidenti è tra le più documentate nella storia della sicurezza aerea. Un allarme progettato per salvare equipaggi che non vedono il terreno ha suonato cinque volte in nove secondi sopra una pista perfettamente visibile, in pieno pomeriggio.

Domande frequenti

Cosa è successo al volo 21 Air 7598 a Miami?

Il 6 settembre 2026 un Boeing 767 cargo di 21 Air operante per Amazon Prime Air ha superato di circa 1.300 piedi (396 m) la fine della pista 30 di Miami dopo un atterraggio lungo e veloce, investendo un furgone e un SUV e fermandosi in un parcheggio, dove ha preso fuoco. Cinque persone a terra sono morte.

Quanti allarmi hanno ricevuto i piloti prima dell'incidente di Miami?

Il sommario del registratore fonico pubblicato dall'NTSB elenca il richiamo dei mille piedi, due avvisi di rateo di discesa eccessivo, il richiamo dei cinquecento, quello dei cento, quello dei minimi e cinque annunci di terreno troppo vicino, concentrati negli ultimi settanta secondi prima del contatto con la pista.

Perché i piloti avrebbero dovuto fare una riattaccata a Miami?

I criteri di approccio stabilizzato adottati dagli operatori commerciali impongono di interrompere l'avvicinamento se l'aereo non è in configurazione di atterraggio, sulla traiettoria corretta e dentro i limiti di velocità entro mille piedi in condizioni strumentali o cinquecento in condizioni visive. Il 767 ha superato entrambe le quote non configurato.

A che velocità ha toccato la pista il Boeing 767 di Amazon Prime Air?

Secondo i dati del flight data recorder il carrello anteriore e quello principale destro hanno toccato la pista a 158 nodi di velocità al suolo. Il carrello principale sinistro ha toccato solo undici secondi più tardi, a 134 nodi, con l'aeroplano ancora in assetto laterale non stabilizzato.

Il vento ha causato l'incidente del cargo Amazon a Miami?

Il METAR registrava vento da 190 gradi a 17 nodi con raffiche a 26 durante un temporale, che sulla pista 30 corrisponde a una componente in coda inferiore ai dieci nodi anche in raffica, sotto il limite del 767. Il vento contribuisce a spiegare la velocità elevata, non la prosecuzione dell'avvicinamento.

Quando uscirà il rapporto NTSB sull'incidente di Miami?

L'NTSB ha annunciato la convocazione di un gruppo di lavoro dedicato al registratore fonico per produrre una trascrizione scritta. I dati diffusi il 9 settembre sono preliminari e soggetti a revisione, e la determinazione della causa probabile richiede di norma un tempo molto più lungo rispetto ai documenti factuali intermedi.