Tutto sullo stato del programma Starship di SpaceX: dal ciclo di fallimenti del 2025 ai successi di fine anno, fino al debutto rimandato di Starship V3 con il Flight 12. Analisi tecnica completa.
C’è qualcosa di emblematico nel fatto che il razzo più potente mai costruito sia stato fermato, a quaranta secondi dal lancio, da un perno idraulico che non voleva sganciare. Il 21 maggio 2026, davanti a decine di migliaia di spettatori radunati lungo la costa del Golfo del Texas e a milioni di persone collegate in streaming, il conto alla rovescia di Starship Flight 12 si è congelato più volte nell’ultimo minuto prima di essere definitivamente interrotto. Nessun guasto strutturale, nessun problema al propellente, nessun errore software: un pin idraulico sul braccio di sgancio della torre che non si è ritratto. Come confermato da Elon Musk in un post su X subito dopo lo scrub, il tentativo è stato riprogrammato per il 22 maggio alle 17:30 ora locale del Texas.
Ma questo episodio, per quanto frustrante nei tempi, si inserisce in una storia molto più lunga e articolata, che nel corso degli ultimi sedici mesi ha attraversato tre esplosioni consecutive, una serie di riprogettazioni profonde, due successi consecutivi a fine 2025 e ora l’attesa del debutto di una versione del veicolo che SpaceX definisce un salto architetturale, non un aggiornamento incrementale. Per capire dove si trova oggi il programma Starship occorre partire da dove è cominciato a incrinarsi, all’inizio del 2025.
Starship aveva chiuso il 2024 in modo promettente. Il Flight 5, nell’ottobre di quell’anno, aveva realizzato la prima cattura del booster Super Heavy con le braccia meccaniche della torre di lancio, un risultato che aveva fatto il giro del mondo e sembrava aprire la strada a una progressione rapida verso l’operatività. Poi era arrivato il 2025 con una serie di contrattempi che avrebbero messo a dura prova la reputazione del programma.
Il Flight 7 (gennaio 2025) e il Flight 8 (6 marzo 2025) si erano conclusi con la distruzione del secondo stadio. Come riportato da SpacePolicyOnline sulla base delle comunicazioni ufficiali di SpaceX, le cause erano state distinte e separate. Sul volo 7 un «evento energetico» nella sezione posteriore di Starship era stato provocato da perdite di propellente innescate da una risposta armonica molto più intensa del previsto, mentre sul volo 8 il problema era stato un guasto hardware in uno dei motori Raptor centrali che aveva provocato una miscelazione involontaria del propellente e la successiva ignizione, con la conseguente esplosione del veicolo sopra le Bahamas e le Indie Occidentali. La FAA aveva avviato un’indagine sui guasti e, per il volo successivo, aveva richiesto l’espansione dell’area di pericolo per il traffico aereo.
Il Flight 9 (27 maggio 2025) non era andato meglio. Il booster B14 era stato distrutto durante la manovra di atterraggio nel Golfo del Messico, mentre Ship 35 era andata persa durante il rientro nell’Oceano Indiano. Tre fallimenti consecutivi in pochi mesi, con detriti caduti sulle isole Turks and Caicos e sulle coste bahamiane, avevano alzato notevolmente il livello di attenzione regolatoria e alimentato un dibattito sull’effettiva fattibilità tecnica del veicolo.
A complicare ulteriormente il quadro, nel giugno 2025 un’esplosione durante un test a terra aveva distrutto un esemplare di Starship. Come riportato da CNN attraverso documenti ottenuti via Freedom of Information Act, l’incidente aveva scatenato una risposta di emergenza delle autorità locali di Brownsville, con i centralinisti costretti a operare in modalità di triage rapido e con panico pubblico diffuso nell’area circostante. Era un momento delicato, e per SpaceX si trattava di un test anche in termini di gestione delle relazioni con le comunità limitrofe a Starbase.
La ripresa è arrivata in estate. Il Flight 10 del 26 agosto 2025 aveva ottenuto il via libera della FAA dopo la chiusura dell’indagine sul disastro del volo precedente, come documentato da NASASpaceFlight, e si era concluso con il primo successo completo dell’anno. Due mesi dopo, il Flight 11 del 13 ottobre aveva replicato i risultati, diventando il secondo volo riuscito consecutivo e l’ultimo test del ciclo Version 2.
Come sintetizzato da Scientific American sulla base degli sviluppi del programma, il volo 11 era il test finale in un 2025 segnato da problemi, e prima del successo del Flight 10 Starship aveva subito tre fallimenti esplosivi consecutivi, sollevando interrogativi sulla fattibilità tecnica del veicolo e sulla saggezza di NASA nel renderlo un pilastro delle sue missioni lunari. I due successi di fine anno avevano ridato slancio al programma, ma i ritardi accumulati erano evidenti e le implicazioni per il calendario lunare di NASA erano ormai chiare.
Dal punto di vista tecnico, i voli 10 e 11 avevano validato le correzioni apportate al sistema Raptor nel corso delle indagini post-incidente, cioè, giunti rinforzati con precarico aggiuntivo, un nuovo sistema di spurgo con azoto e miglioramenti al circuito di drenaggio del propellente. Il comportamento dei motori era tornato entro i parametri attesi, e SpaceX aveva concluso la campagna della Version 2 con dati sufficienti per procedere alla versione successiva.
La Starship Version 3 rappresenta una discontinuità rispetto alle versioni precedenti, e non soltanto in termini di spinta o capacità di carico. Come descritto in dettaglio da New Space Economy sulla base della documentazione tecnica di SpaceX, V3 è la terza grande iterazione architettonica del sistema, che segue i veicoli Version 1 dei primi sei voli integrati tra aprile 2023 e fine 2024, e i Version 2 dei voli da 7 a 11 nel corso del 2025.
La componente propulsiva è la più visibile delle novità. Il motore Raptor 3, che debutta proprio su questo volo, è un full-flow staged combustion engine a metano e ossigeno liquido di terza generazione. Con 280 tonnellate-forza per motore, eroga circa il 22% di spinta in più rispetto al Raptor 2 (230 tf) e circa il 50% in più del Raptor originale. Trentadue motori Raptor 3 montati sul booster Super Heavy portano la spinta totale al decollo a circa 10.000 tonnellate-forza, un valore senza precedenti nella storia del lancio spaziale. A questo si aggiunge una riduzione significativa del peso unitario e del numero di componenti, con la conseguente eliminazione dello scudo termico del motore stesso: il Raptor 3 è progettato con percorsi secondari del flusso internalizzati e raffreddamento rigenerativo per i componenti esposti, il che gli consente di operare senza uno scudo termico esterno dedicato.
La pressione in camera di combustione raggiunte nelle prove preliminari, pari a 350 bar secondo le comunicazioni di Elon Musk nel maggio 2023, colloca il Raptor 3 tra i motori endotermici a combustibile criogenico con i valori di pressione operativa più elevati mai testati. Come riportato da New Space Economy, entro aprile 2026 SpaceX dichiarava di aver prodotto oltre 600 motori Raptor e accumulato più di 40.000 secondi di runtime sulla variante Raptor 3 di nuova generazione.
Sul piano strutturale, Booster 19 (il Super Heavy Block 3 previsto per questo volo) presenta una sezione propellente allungata, una cupola anteriore ridisegnata con punti di attacco delle pinne di griglia riposizionati, e soli tre grid fin al posto dei quattro delle versioni precedenti. I cambiamenti visibili rispetto ai booster V2 includono anche geometrie diverse dei coni dei motori Raptor 3, con l’eliminazione del generatore di gas esterno che semplifica notevolmente il profilo esterno.
La capacità di carico utile è forse il dato più rilevante per le missioni future. Starship V3 può trasportare oltre 100 tonnellate metriche in orbita bassa terrestre in configurazione riusabile, circa tre volte quanto poteva fare la versione precedente. È una differenza che non riguarda soltanto i record ma cambia i fondamentali economici di ogni missione che coinvolge il veicolo, dal dispiegamento dei satelliti Starlink ai futuri tanker orbitali per il rifornimento in quota.
Il cammino verso il primo volo della V3 è stato tutt’altro che lineare. Il target iniziale di aprile 2026 era già slittato a causa di una serie di fattori concatenati. L’FCC aveva rilasciato la prima licenza di comunicazione per il Flight 12 con finestre comprese tra l’1 aprile e il 30 aprile 2026, ma una seconda licenza aveva poi esteso l’autorizzazione fino al 28 giugno 2026. Il CADENA Operational Information System aveva aperto la prima finestra operativa per il 12 maggio, poi successivamente aggiornata al 15, al 19, al 20 e infine al 21 maggio. Ogni slittamento rifletteva l’evoluzione dei lavori a terra e la necessità di completare le verifiche su un veicolo interamente riprogettato che avrebbe anche effettuato il primo lancio dal nuovo Pad 2.
Le prove chiave erano state completate nelle settimane precedenti. Il static fire completo a 33 motori di Booster 19 si era tenuto il 14 aprile 2026 sul Pad 2, come documentato da New Space Economy: quel test aveva sgomberato l’ultima grande pietra miliare a terra prima del Flight 12, producendo circa 9.240 tonnellate di forza combinata, più di qualsiasi altro razzo nella storia. Inoltre erano state completate due sessioni di Wet Dress Rehearsal (WDR), simulazioni complete del giorno del lancio incluso il carico del propellente, prima di dichiarare la campagna a terra sostanzialmente conclusa.
Sullo sfondo regolatorio, la FAA aveva già concesso ad aprile 2025 l’autorizzazione ad ampliare le operazioni di Starbase fino a 25 lanci annuali e 50 atterraggi totali annuali a Boca Chica. Un tetto autorizzativo che riflette l’ambizione di SpaceX di trasformare il sito in un impianto di lancio ad alta frequenza, ma che per ora rimane molto al di sopra dei ritmi effettivi del programma.
La giornata del 21 maggio si era aperta con meteo sfavorevole, poi migliorato progressivamente avvicinandosi alla finestra serale. Come ricostruito in dettaglio da NASASpaceFlight, il countdown aveva raggiunto la fase terminale in apparente regolarità, fino a quando, a circa 40 secondi dal lancio, era cominciata una sequenza di hold multipli che avrebbe alla fine determinato lo scrub della missione.
I tecnici avevano registrato problemi successivi: prima sui venti di scarico del quick disconnect, poi sulla gestione delle pressioni nel SQD (Ship Quick Disconnect), poi su un sistema di deviazione dell’acqua sotto la rampa, poi sui sensori del braccio che gestisce il collegamento rapido con Ship. Il quinto hold, ancora a T-28 secondi, è stato causato dal pin idraulico che mantiene il braccio SQD alla torre e che non si è sganciato. I propellenti criogenici a bordo, nel frattempo, avevano temperature in progressivo aumento, un fattore che impone finestre temporali ristrette per qualsiasi tentativo di ripartenza del conto alla rovescia.
SpaceX aveva tenuto il veicolo in hold per diversi minuti valutando le opzioni, ma alla fine aveva dichiarato lo stand-down ufficiale. Come riportato da Aviation Week, Musk aveva condiviso sui social la natura del guasto e confermato un secondo tentativo per il giorno seguente alle 17:30 ora centrale. Il commentatore SpaceX Dan Huot, durante il livestream, aveva sintetizzato la situazione con onestà: «Nuovo razzo, nuovo pad, stiamo imparando molto su questi nuovi sistemi.»
Bloomberg, citando fonti ufficiali SpaceX, ha confermato che il countdown si era fermato a 40 secondi dal lancio a causa del pin idraulico che non aveva ritratto il braccio della torre, con la nuova finestra fissata per il 22 maggio. Il tentativo del giorno successivo è previsto sempre con la stessa finestra di 90 minuti.
Trattandosi del primo volo di un veicolo interamente ridisegnato, le aspettative di SpaceX per il Flight 12 sono calibrate con cautela. L’obiettivo primario del booster è completare correttamente la sequenza di accensione, ascesa, separazione degli stadi, bruciatura di boostback e manovra di frenata per l’atterraggio offshore nel Golfo del Messico. Non è prevista la cattura con le braccia meccaniche: come precisato da NextSpaceFlight sulla base dei documenti di missione, trattandosi del primo volo di prova di un veicolo significativamente riprogettato, il booster non tenterà il rientro al sito di lancio per la cattura.
Per il secondo stadio, Ship 39, il profilo di missione è più ricco. Lo stadio superiore punta a molteplici obiettivi nello spazio e durante il rientro, incluso il dispiegamento di 20 simulatori Starlink delle dimensioni dei satelliti di nuova generazione V3, più due satelliti Starlink appositamente modificati. Questi ultimi testeranno hardware pianificato per Starlink V3 e, cosa particolarmente interessante, tenteranno di effettuare scansioni dello scudo termico di Starship trasmettendo le immagini agli operatori a terra, per validare metodologie di analisi della prontezza al riutilizzo dello scudo in vista di future missioni con recupero al sito.
Tra gli esperimenti tecnici del volo, SpaceX ha anche pianificato la riaccensione di un singolo motore Raptor nello spazio durante la fase di coast, a circa 39 minuti dal lancio. Come spiegato da SpaceX, questa prova serve a raccogliere dati per le future manovre di de-orbitazione che diventeranno necessarie quando Starship volerà su traiettorie orbitali complete. Sul fronte dello scudo termico, è stata intenzionalmente rimossa una singola piastrella per misurare le differenze di carico aerodinamico sulle piastre adiacenti in caso di piastrella mancante. Alcune altre piastrelle sono state dipinte di bianco per simulare quelle assenti e fungere da target per le immagini acquisite dai satelliti modificati.
Infine, durante il rientro, Ship 39 eseguirà una manovra deliberata per stressare i limiti strutturali dei flap posteriori, e una virata dinamica per simulare la traiettoria che i futuri veicoli percorreranno al rientro verso Starbase. Entrambe le manovre puntano a raccogliere dati operativi che influenzeranno la progettazione di dettaglio delle versioni di produzione.
Starship è al centro di uno dei contratti più significativi nella storia recente dell’esplorazione spaziale. NASA ha selezionato SpaceX per fornire il Human Landing System (HLS) dell’Artemis, il veicolo che dovrà portare astronauti sulla superficie lunare. La timeline, tuttavia, ha subito aggiustamenti profondi nel corso degli ultimi mesi.
Il 27 febbraio 2026, NASA ha annunciato una revisione sostanziale degli obiettivi di Artemis III, originariamente concepita come prima missione di atterraggio lunare con equipaggio. La missione, ancora pianificata per il 2027, è ora configurata come test di sistemi e capacità operative anziché come sbarco effettivo. Rimane comunque un banco di prova fondamentale per l’hardware di SpaceX, e il Flight 12, con le sue verifiche sulla riusabilità e la capacità di carico aumentata della V3, è direttamente funzionale alla maturità del sistema HLS.
Come ha commentato il commissario NASA Sean Duffy dopo il Flight 11, il programma Starship rappresenta ancora «un passo fondamentale verso il ritorno degli americani al polo sud della Luna», collocandolo esplicitamente nel quadro competitivo con la Cina per la presenza umana sulla superficie lunare.
La questione della cadenza di volo è forse quella più cruciale per NASA. SpaceX sta parlando di una frequenza di volo molto più alta con la V3, inclusa l’idea di lanci settimanali nel 2026 qualora l’hardware e il sistema di cattura con la torre maturino rapidamente, il che trasformerebbe Starship da veicolo sperimentale a trasportatore pesante di routine per NASA, Starlink e clienti commerciali. Rimane per ora un obiettivo dichiarato, non ancora dimostrato dalla cadenza effettiva. Ma l’infrastruttura si sta adeguando: la nuova Pad 2 è operativa, la produzione di piastre dello scudo termico al complesso SpaceX di Cape Canaveral aveva raggiunto 1.000 piastre al giorno all’inizio del 2026, con il sito progettato per scalare fino a 7.000 al giorno, sufficienti per rimettere in sesto circa dieci Starship al mese.
Al di là dei numeri di spinta, la Starship V3 è concepita attorno a un’idea precisa: la riusabilità rapida come standard operativo, non come obiettivo sperimentale. Ogni scelta tecnica, dalla plumbing del propellente ridisegnata ai docking port quadrupli integrati per il rifornimento orbitale, punta a ridurre il tempo e il costo tra un volo e l’altro.
Starship V3 è un passo avanti significativo rispetto a ciò che è venuto prima ed è una progettazione di nuova generazione che migliora sia la potenza grezza sia la capacità di carico utile. Le quattro porte di docking integrate, assenti nelle versioni precedenti, sono prerequisiti fisici per le missioni lunari: senza la capacità di rifornimento orbitale, nessuna versione di Starship potrebbe raccogliere il propellente necessario per la discesa e risalita dalla superficie della Luna da bassa orbita terrestre.
Sul fronte delle anomalie e delle contingenze, la storia del 2025 ha insegnato che la transizione tra varianti può portare problemi inattesi. SpaceX ha risposto con un approccio di test a terra più esteso del solito prima del Flight 12: due WDR completi, un static fire di tutti i 33 motori Raptor 3, cicli multipli di cryoproof su Ship 39 e Booster 19, verifiche di attuazione dei flap e un’ispezione approfondita di tutti i sistemi del nuovo pad. Rimangono comunque i rischi inerenti al primo volo di una configurazione mai volata.
La questione del booster è indicativa dell’approccio prudente adottato. Su questo Flight 12, il Super Heavy non tenterà la cattura con le braccia meccaniche della torre, una capacità dimostrata con successo nei voli 5, 10 e 11 con la versione precedente del veicolo. La scelta di far amerare il booster nel Golfo del Messico riflette la consapevolezza che il Block 3 ha caratteristiche aerodinamiche e di gestione propellente abbastanza diverse da richiedere una validazione in volo prima di tentare manovre di recupero ad alta precisione.
Dal conteggio dei tentati lanci a quelli realizzati, la storia di Starship è costellata di situazioni in cui la macchina ha imposto i propri tempi. Ogni scrub ha sempre avuto cause tecniche specifiche e identificabili, e il 21 maggio non fa eccezione. Il problema del pin idraulico appartiene alla categoria dei guasti di supporto a terra, non al veicolo in sé, ed è il tipo di criticità che emerge proprio durante i primi cicli operativi con un nuovo pad e una nuova configurazione di interfaccia.
Rimane il fatto che i rinvii accumulati nel corso del 2025 e dei primi mesi del 2026 hanno allungato il gap tra le aspettative di produttività del programma e la realtà osservata. La finestra del 22 maggio 2026 rappresenta quindi non soltanto un secondo tentativo di lancio, ma un banco di prova per la capacità del team di risolvere rapidamente problemi a terra su sistemi nuovi e complessi. Il countdown atteso per il tardo pomeriggio di venerdì aprirà o chiuderà il capitolo più atteso del programma Starship da quando, nell’ottobre 2024, le braccia della torre avevano afferrato per la prima volta un Super Heavy in volo.