Jet blast, il rischio per chi guarda gli aerei dal confine degli aeroporti

Il 10 agosto 2026 una turista italiana di 52 anni è stata scaraventata a terra dal flusso dei motori di un aereo in partenza dall'aeroporto Alexandros Papadiamantis di Skiathos. Trasportata al centro sanitario dell'isola, la TAC ha rilevato un sanguinamento cerebrale e un trauma cranico grave, tanto da richiedere il trasferimento in elicottero all'ospedale di Volos. Tre giorni dopo, poco prima delle 13, un'altra italiana di poco più di cinquant'anni è caduta nello stesso punto durante un altro decollo, riportando una frattura scomposta a un braccio. L'emittente pubblica greca ERT ha dato conto di entrambi gli episodi, avvenuti a quattro giorni di distanza sullo stesso tratto di costa.

Il fenomeno che ha causato le due lesioni ha un nome tecnico preciso, jet blast, e una letteratura ingegneristica che risale ai primi anni del trasporto a reazione. I costruttori ne pubblicano le mappe da decenni, le autorità militari ne hanno fissato le soglie di progetto, gli aeroporti ci costruiscono sopra deflettori e distanze di sosta. Quasi tutto questo apparato riguarda però ciò che accade dentro il sedime aeroportuale. Fuori dalla recinzione, dove si trovavano le due turiste, il presidio principale resta un cartello.

Punti chiave

• A Skiathos due turiste italiane sono state ferite dal getto dei motori a quattro giorni di distanza nell'agosto 2026, la prima con trauma cranico e sanguinamento cerebrale, la seconda con una frattura a un braccio.

• I criteri unificati per la progettazione degli aeroporti militari statunitensi indicano che velocità comprese tra 48 e 56 chilometri orari possono verificarsi fino a 490 metri dietro alcuni velivoli con motori alla spinta di decollo.

• Boeing avverte che oltre i 56 chilometri orari circa gli oggetti sciolti sulla pavimentazione possono sollevarsi e ferire persone a distanze considerevoli dietro l'aereo.

• Le curve di isovelocità pubblicate dai costruttori sono calcolate in aria calma, e un vento al traverso può spostare lateralmente l'intero inviluppo a grande distanza dall'aeromobile.

• Il blast pad definito dalle specifiche EASA serve a ridurre gli effetti erosivi del getto sul terreno adiacente alla testata, non a proteggere le persone.

• L'aeroporto di Saint Barthélemy opera con un'autorizzazione a uso ristretto che dal 2026 impone a ogni operatore uno studio di sicurezza specifico sui pericoli dell'isola, un livello di prescrizione assente negli altri scali costieri citati.

Che cosa succede davvero dietro un motore al decollo

Un turbofan produce spinta accelerando una grande massa d'aria. Il getto che esce dagli ugelli trascina con sé l'aria circostante, si allarga e rallenta man mano che si allontana dalla sorgente. La decelerazione è rapida nei primi metri e diventa progressivamente più lenta, motivo per cui una velocità che a venti metri risulta insostenibile per una persona in piedi resta comunque significativa a duecento.

Il terreno modifica questo comportamento in modo rilevante. Il pennacchio non si disperde liberamente come farebbe in quota, resta schiacciato contro il suolo e mantiene energia proprio alla quota che interessa un corpo umano, cioè tra il bacino e la testa. I calcoli dei costruttori includono esplicitamente il piano di terra, insieme all'inclinazione e alla convergenza dei motori verso l'interno e alla miscelazione dei flussi tra propulsori diversi.

Le lesioni gravi documentate condividono tutte la stessa dinamica. La persona perde l'appoggio, arretra di qualche passo senza controllo e batte la testa o un arto contro una superficie rigida. A Maho Beach nel 2012 una donna finì contro un new jersey di cemento, nel 2017 contro un muro, a Skiathos nel 2026 contro il piano stradale. Il danno arriva dall'impatto, e questo spiega perché la presenza di cordoli, muretti e guardrail lungo il perimetro aumenti la gravità dell'esito invece di ridurla.

Le curve di isovelocità, il documento che quasi nessuno legge

Ogni costruttore pubblica per ciascun modello un manuale di caratteristiche per la pianificazione aeroportuale. La sezione dedicata alla scia dei motori contiene le curve di isovelocità, mappe in pianta e in elevazione che mostrano fin dove arriva una determinata velocità del getto dietro l'aereo. Vengono fornite per tre regimi distinti, minimo, spinta di distacco e spinta di decollo, perché la differenza tra i tre casi è enorme.

Il livello di dettaglio è notevole. Nel manuale del 747-400 diffuso da Boeing le curve sono calcolate con equazioni di flusso viscoso tridimensionale che tengono conto della miscelazione tra flusso primario, flusso del fan e aria libera, con contorni separati per pavimentazione in piano e per pendenza in salita dell'uno e mezzo per cento. Un dettaglio del genere serve a progettare piazzole e vie di rullaggio con margini stretti.

I limiti dichiarati nel documento stesso

Lo stesso testo Boeing precisa che i risultati valgono per condizioni statiche a livello del mare in atmosfera standard e che l'effetto del vento non è compreso nel calcolo. La nota che segue merita attenzione. Una componente di vento in coda o in faccia non si somma né si sottrae semplicemente alla velocità della scia, sposta l'intero inviluppo nella direzione del vento, e un vento al traverso può trasportare il contorno molto lateralmente a grande distanza dall'aereo. Tradotto in pratica, un punto che appare al di fuori della curva in una giornata calma può trovarci dentro in una giornata ventosa.

Perché la soglia dei 56 chilometri orari ricorre ovunque

Boeing indica che per la sosta con muso rivolto verso la coda di un altro aereo si usano di norma i contorni corrispondenti a 35 e 50 miglia orarie, e avverte che oltre le 35 miglia orarie, poco meno di 56 chilometri orari, gli oggetti sciolti sulla pavimentazione possono sollevarsi e ferire persone o danneggiare strutture a distanze considerevoli.

La stessa soglia compare nei criteri unificati per la progettazione degli aeroporti militari statunitensi, che stabiliscono di mantenere dietro un aereo una distanza sufficiente a far scendere il getto sotto i 56 chilometri orari e la temperatura sotto i 38 gradi, oppure a interporre un deflettore. Lo stesso documento segnala che velocità comprese tra 48 e 56 chilometri orari possono manifestarsi fino a 490 metri dietro alcuni velivoli con i motori alla spinta di decollo. È il numero che chiarisce l'ordine di grandezza del problema. La zona pericolosa dietro un aereo pesante al massimo regime si misura in centinaia di metri, non in decine.

Deflettori, blast pad e ciò che davvero proteggono

La risposta ingegneristica classica al getto dei motori è il deflettore, una barriera curva che intercetta il flusso e lo devia verso l'alto. Ne esistono versioni fisse alle testate di pista e nelle piazzole di prova motori, e versioni chiuse su tre lati per le prove a terra ad alta potenza. Funzionano bene, a una condizione. Devono stare vicino alla sorgente, perché il getto si allarga rapidamente e una barriera troppo lontana andrebbe dimensionata su una superficie frontale ingestibile.

Il blast pad viene spesso confuso con un dispositivo di protezione per le persone. La definizione contenuta nelle specifiche di certificazione EASA per la progettazione degli aeroporti è esplicita e riguarda l'area adiacente alla testata di pista predisposta per ridurre gli effetti erosivi del getto. Serve a impedire che il flusso strappi terreno e ghiaia dal bordo pista trasformandoli in detriti aspirabili dai motori. Protegge la pavimentazione e gli aeromobili.

C'è poi un vincolo che rende difficile immaginare muri alti lungo i perimetri. Gli oggetti collocati nelle strisce di sicurezza attorno alle piste devono essere frangibili secondo le norme ICAO, cioè cedere sotto l'urto di un aeromobile invece di opporre resistenza. Una struttura pensata per fermare cento chilometri orari di aria calda e insieme sbriciolarsi al contatto con un carrello è un problema di progettazione mal posto, ed è una delle ragioni per cui in questi contesti costieri le soluzioni adottate restano la doppia recinzione, la segnaletica e il presidio di polizia. Chi si occupa di standard internazionali applicati alla progettazione delle piste conosce bene questo compromesso.

Sint Maarten, il caso che ha reso il fenomeno celebre

La pista 10/28 dell'aeroporto Princess Juliana misura circa 2.300 metri e la sua testata dista una cinquantina di metri dalla recinzione che la separa da una strada a due corsie e dalla spiaggia di Maho, come riportato dalla BBC. Gli aerei in avvicinamento passano bassissimi sopra le teste dei bagnanti, quelli in partenza scaricano il getto in direzione della sabbia.

Nell'aprile 2012 un video di una donna sbalzata dalla recinzione contro una barriera di cemento durante il decollo di un aereo JetBlue superò i quattro milioni di visualizzazioni. In risposta l'aeroporto dichiarò allora di avere già in atto doppia recinzione, cartelli di avvertimento e guardrail dipinti a colori vivaci, tutti concordati con il governo per scoraggiare comportamenti pericolosi.

Il 12 luglio 2017 quelle misure non hanno impedito il primo decesso. Gayleen McEwan, cinquantasettenne neozelandese, si trovava aggrappata alla recinzione insieme ad altre persone durante il decollo di un Boeing 737 diretto a Trinidad. Il portavoce della polizia di Sint Maarten Ricardo Henson ha dichiarato che decine di persone erano rimaste ferite negli anni precedenti nello stesso modo e che quella era la prima volta con esito mortale, aggiungendo che i cartelli venivano ignorati quotidianamente da centinaia di visitatori.

Vale la pena notare la sequenza. Le contromisure erano state introdotte cinque anni prima della morte, in reazione a un video diventato virale. Erano calibrate sulla visibilità mediatica dell'episodio, non sulle curve pubblicate dal costruttore del 737.

Skiathos, la stessa geometria in Europa

L'aeroporto di Skiathos nasce da un riempimento che ha unito l'isola principale al vicino isolotto di Lazareta. La pista misura poco più di 1.600 metri, riceve traffico fino alla classe del Boeing 757-200 e corre parallela alla strada costiera di Paraliakos, con la spiaggia di Xanemos immediatamente oltre. La combinazione tra pista corta e vicinanza di un'area pubblica riproduce quasi punto per punto la situazione caraibica, ed è il motivo per cui la stampa anglosassone ha iniziato a chiamarla la Sint Maarten europea.

La pista corta è la variabile che aggrava tutto. Un aereo che dispone di poco asfalto applica potenza elevata già da fermo o quasi, quindi il regime al quale i passanti sono esposti si avvicina alla spinta di decollo invece che a quella di distacco. Sono i due estremi delle curve di isovelocità, e la differenza tra i due contorni si misura in centinaia di metri. Il tema si intreccia con le procedure operative previste per i decolli da piste limitate, che raramente prevedono riduzioni di spinta.

Saint Barthélemy, un esempio citato spesso per il motivo sbagliato

L'aeroporto Rémy de Haenen, nell'isola francese di Saint Barthélemy, compare regolarmente negli elenchi degli scali estremi accanto a Maho e Skiathos. La sovrapposizione però regge poco. La pista misura 650 metri per 18, come indica la collettività territoriale che la gestisce, e ospita soltanto turboelica leggeri pilotati da equipaggi in possesso di una qualifica specifica per quello scalo. Non esiste jet blast a Saint Jean per la semplice ragione che non ci sono aviogetti.

Il pericolo esiste comunque, in altra forma. Gli aerei in partenza passano appena sopra la testa dei bagnanti della spiaggia di Saint Jean e quelli in arrivo scendono ripidissimi sopra il valico stradale del Col de la Tourmente, tanto che la strada è stata deviata proprio per allontanare i veicoli dalla traiettoria di discesa. Il regime giuridico riflette questa specificità. Lo scalo opera con un'autorizzazione a uso ristretto risalente al 1972, e il decreto ministeriale francese di aprile 2026 che l'ha aggiornata impone a ciascun operatore di trasporto pubblico uno studio di sicurezza dedicato, che deve identificare i pericoli propri delle operazioni sull'isola e definire le misure di mitigazione, includendo densità di traffico, aerologia, caratteristiche fisiche della pista e piano di discesa sulla pista 10.

Il confronto è interessante proprio per il contrasto. In un caso l'autorità nazionale ha costruito attorno a una singola pista un regime autorizzativo su misura, con obblighi documentali rinnovabili. Negli altri due, il rischio verso l'esterno è affidato a cartelli e pattuglie.

Che cosa prescrivono ICAO ed EASA sulle aree accessibili

La recinzione perimetrale è oggetto di una raccomandazione dell'Annesso 14 ICAO, non di uno standard vincolante. Il testo suggerisce che venga installata una recinzione o altra barriera idonea per impedire l'ingresso di animali grandi abbastanza da costituire un pericolo per gli aeromobili e per scoraggiare l'accesso involontario o deliberato di persone non autorizzate alle aree non aperte al pubblico. La finalità dichiarata riguarda la protezione delle operazioni di volo dalle intrusioni, e la direzione del rischio considerata va dall'esterno verso l'interno.

Sul versante europeo la lacuna è ammessa dall'agenzia stessa. Nei termini di riferimento del compito normativo RMT.0751, dedicato alla protezione dei dintorni degli aeroporti, EASA scrive che il quadro europeo in materia è stato giudicato dagli stakeholder troppo generico, con sole disposizioni di base nel regolamento 2018/1139 e negli articoli 8, 9 e 10 del regolamento 139/2014, e che agli Stati membri è stato lasciato il compito di sviluppare regole nazionali, con il risultato di diversità applicative tra un paese e l'altro. L'elenco dei pericoli che il lavoro intende coprire cita ostacoli, fauna selvatica, emissioni laser, interferenze delle reti 5G, riflessi da superfici e droni. È dichiarato non esaustivo e non menziona il getto dei motori verso le aree frequentate dal pubblico.

Ne deriva un'asimmetria netta. Un addetto di rampa che lavora a cinquanta metri da un motore è tutelato da criteri di separazione ricavati dalle curve del costruttore, da procedure di potenza limitata durante il rullaggio e da un datore di lavoro responsabile. Un turista che sta a cinquanta metri dallo stesso motore, dall'altra parte di una rete, è tutelato da un cartello e dalla propria valutazione del rischio.

Il dato che rende le mappe più caute di quanto sembrino

Chiunque può scaricare i manuali di pianificazione aeroportuale dei principali costruttori senza registrazione né costi, e questo include le amministrazioni locali che decidono dove passa una strada o dove si apre un accesso alla spiaggia. Le informazioni per posizionare correttamente un varco pubblico esistono, sono gratuite e hanno decenni di storia.

Resta una precisazione tecnica che vale la pena tenere presente leggendo quelle mappe. Il testo Boeing avverte che l'analisi non comprende gli effetti di galleggiamento termico, quelli che tendono a sollevare la scia calda al di sopra del piano di terra, ritenuti piccoli rispetto alla velocità del getto e per questo esclusi dal calcolo. La conseguenza è che i contorni pubblicati descrivono un flusso più aderente al suolo di quanto avvenga in molte condizioni reali, e alla quota di una persona in piedi risultano quindi tendenzialmente conservativi. Le curve, insomma, dicono già abbastanza. Il problema è che nessuno le consulta prima di appoggiarsi a una recinzione.

Domande frequenti

Che cosa si intende esattamente per jet blast?

Il jet blast è il flusso ad alta velocità e alta temperatura che esce dagli ugelli di un motore a reazione durante le operazioni a terra. Trascina con sé l'aria circostante, si allarga e rallenta con la distanza, ma vicino al suolo resta energico proprio alla quota del corpo umano.

A che distanza dietro un aereo il jet blast smette di essere pericoloso?

Non esiste una distanza unica, perché dipende dal modello, dal regime dei motori e dal vento. I criteri militari statunitensi indicano che velocità comprese tra 48 e 56 chilometri orari possono presentarsi fino a 490 metri dietro alcuni velivoli con motori alla spinta di decollo, valore che scende molto ai regimi inferiori.

Perché il jet blast provoca traumi cranici invece di semplici cadute?

La lesione grave nasce dall'impatto, non dalla pressione dell'aria. Chi viene sbilanciato arretra senza controllo per alcuni metri e incontra le superfici rigide tipiche dei perimetri aeroportuali, cioè cordoli, muretti di contenimento, guardrail e asfalto. È la dinamica ricorrente negli episodi documentati a Maho Beach e a Skiathos.

Le norme ICAO impongono barriere contro il jet blast verso le aree pubbliche?

No. L'Annesso 14 raccomanda una recinzione per impedire l'ingresso di animali e scoraggiare l'accesso di persone non autorizzate alle aree non pubbliche, quindi tutela le operazioni di volo dalle intrusioni. La protezione dei terzi che si trovano oltre il perimetro resta materia degli ordinamenti nazionali.

Dove si trovano le curve di isovelocità del jet blast di un aereo specifico?

Nei manuali di caratteristiche per la pianificazione aeroportuale che ogni costruttore pubblica per modello. La sezione dedicata alla scia dei motori contiene mappe in pianta e in elevazione dei contorni di velocità e temperatura per regime minimo, spinta di distacco e spinta di decollo. Sono documenti scaricabili liberamente.

Esiste il rischio jet blast anche all'aeroporto di Saint Barthélemy?

No, perché la pista di 650 metri accoglie soltanto turboelica leggeri e nessun aviogetto. I pericoli di quello scalo riguardano il sorvolo molto basso della spiaggia di Saint Jean e la traiettoria di discesa sopra il valico stradale del Col de la Tourmente, che per questo motivo è stato deviato.