Learjet precipitato a West Palm Beach: l’NTSB indaga su una possibile rottura in volo
Il Learjet caduto a Greenacres potrebbe essersi spezzato prima dell’impatto. Cosa ha detto l’NTSB su rottami, meteo e scatola nera.
Heidi Garcia
Il Learjet 60 precipitato domenica 1 novembre a Greenacres, nella contea di Palm Beach, potrebbe aver cominciato a perdere pezzi prima di toccare il suolo. Lo ha detto lunedì 2 novembre Tom Chapman, membro del board della National Transportation Safety Board, nel primo briefing con la stampa tenuto al centro operativo per le emergenze della contea, a West Palm Beach. L'indicazione è preliminare e lo stesso Chapman l'ha presentata come un elemento ancora da verificare, ma cambia il perimetro del lavoro sul terreno, perché gli investigatori stanno cercando rottami anche lontano dal cratere sulla carreggiata.
Il jet, immatricolato N722BD, era partito dall'aeroporto Austin-Bergstrom, in Texas, ed era diretto a North Eleuthera, alle Bahamas, con due membri d'equipaggio e sette passeggeri. Nessuno è sopravvissuto. Ieri l'attenzione si era concentrata sull'assenza di parti riconoscibili nel punto d'impatto, che i dati disponibili spiegavano con la velocità e l'angolo dello schianto, come ricostruito nell'analisi pubblicata ieri su aerospacecue.it. Il briefing aggiunge un secondo livello alla scena, quello di un aereo che potrebbe essere arrivato al suolo già incompleto.
Punti chiave
Nel briefing del 2 novembre il membro del board dell'NTSB Tom Chapman ha riferito alcune indicazioni di una rottura del Learjet 60 prima dell'impatto, ancora da verificare.
Secondo AVweb il campo dei rottami misura circa 800 per 640 metri, con frammenti trovati vicino a negozi, case e campi sportivi oltre al cratere su Military Trail.
L'equipaggio ha dichiarato l'emergenza meno di 30 secondi dopo l'autorizzazione a salire a 37.000 piedi, dopo aver segnalato ghiaccio leggero e turbolenza moderata.
I registri di manutenzione indicano un registratore vocale installato, ma l'NTSB non sa ancora se fosse a bordo e il recupero è ostacolato dall'acqua nel cratere.
Il rapporto preliminare dell'NTSB è atteso entro alcune settimane, mentre la causa probabile arriverà di norma tra 12 e 24 mesi.
Cosa ha detto l'NTSB nel primo briefing
La frase che ha dato il tono alla conferenza stampa è riportata dall'Associated Press nel resoconto pubblicato da PBS News.
We do have some indication that the aircraft was breaking up before impact, and so some of this is yet to be determined (Abbiamo alcune indicazioni che l’aereo si stesse disintegrando prima dell’impatto, quindi alcuni aspetti devono ancora essere chiariti.)
Chapman ha aggiunto che gli investigatori potrebbero trovare parti dell'aereo a una certa distanza dal punto d'impatto. Non ha indicato quali componenti, né a quale quota possa essere avvenuto il distacco. Secondo il resoconto di AVweb, gli specialisti non hanno ancora identificato i singoli pezzi né stabilito cosa si sia separato per primo.
Accanto a Chapman ha parlato Timothy Monville, l'investigatore senior che guida il lavoro sul posto. Monville ha descritto frammenti rinvenuti vicino ad attività commerciali, abitazioni e campi sportivi, e ha indicato nel recupero della parte principale del relitto dal cratere sulla strada l'ostacolo maggiore dei prossimi giorni. L'agenzia ha chiesto a chiunque trovi frammenti di non spostarli e di contattare l'NTSB o le autorità locali, perché la posizione esatta di ogni pezzo è un dato d'indagine.
Un campo di rottami più ampio del cratere
Il dato più concreto emerso dal briefing riguarda l'estensione della scena. Secondo quanto riportato da AVweb, che ha seguito la conferenza stampa, il campo dei rottami misura circa mezzo miglio per quattro decimi di miglio, cioè intorno agli 800 metri per 640. L'NTSB ha precisato che i confini esatti non sono ancora definiti.
Le due immagini della giornata di domenica, quindi, convivono. Da una parte c'è il cratere lungo Military Trail, dove è finita la massa principale dell'aereo, con l'energia d'impatto e l'incendio che hanno ridotto la struttura in frammenti. Dall'altra c'è una distribuzione di pezzi più leggeri su un'area di circa mezzo chilometro quadrato, compatibile con parti staccatesi prima dello schianto. La conferma o meno di questa seconda ipotesi dipenderà dalla mappatura completa.
La scena a terra conta anche un ferito. AVweb riferisce che un automobilista che transitava vicino al punto d'impatto ha riportato una lesione a una gamba. Il commissario della contea Joel Flores ha detto all'AP che i residenti di circa 77 case mobili sono stati trasferiti in un rifugio e che non esiste ancora una data per il loro rientro, perché i tempi della raccolta delle prove non sono stati fissati.
Come si riconosce una rottura in volo
Gli investigatori hanno un metodo collaudato per distinguere un aereo arrivato integro al suolo da uno che si è spezzato in aria, e il metodo consiste fondamentalmente nel guardare la geografia dei rottami.
La disposizione dei pezzi lungo la traiettoria
Quando una parte si stacca in volo, segue una traiettoria propria, governata dal suo peso e dalla sua forma. Un pannello leggero plana e si allontana, un componente denso cade quasi in linea retta, e il resto dell'aereo prosegue per conto suo. Ne risulta una scia allungata nella direzione del moto, con i pezzi staccatisi per primi nella parte iniziale della scia e il relitto principale alla fine.
Un esempio documentato dalla stessa NTSB riguarda il velivolo suborbitale SpaceShipTwo di Virgin Galactic, distrutto in volo sul deserto del Mojave il 31 ottobre 2014. Nel briefing di quella sera l'allora presidente facente funzione Christopher Hart spiegò che i rottami erano distribuiti su circa 5 miglia da nordest a sudovest, e che questa distribuzione indicava una rottura in volo. Hart elencò anche l'ordine dei pezzi lungo la scia, con le travi di coda all'estremità nordest, poi la fusoliera con i serbatoi, la cabina e infine il motore.
Il campo di Greenacres è molto più compatto di quello del Mojave, e la differenza è che la separazione è avvenuta a bassa quota, o con l'aereo già in una picchiata quasi verticale, lascia ai frammenti poco tempo e poca componente orizzontale per allontanarsi. Senza i dati dell'NTSB sulla posizione dei singoli pezzi, ogni stima della quota di distacco resta però una congettura.
Le superfici di frattura
Il secondo strumento è il laboratorio; infatti, una parte che cede per sovraccarico in volo presenta superfici di frattura con caratteristiche diverse da quelle prodotte dall'urto con il terreno, e i metallurgisti dell'NTSB possono distinguere i due casi anche su frammenti piccoli. Per questo il recupero di ogni pezzo, compresi quelli finiti nei cortili e sui campi sportivi, ha un valore che va oltre la semplice pulizia della scena.
Perché la velocità torna al centro del quadro
Le registrazioni radio diffuse tramite LiveATC.net, già citate nei giorni scorsi, contengono un dettaglio che il briefing rende più rilevante. La prima ufficiale ha segnalato una condizione di overspeed, cioè il superamento della velocità massima operativa del jet, con una discesa che secondo l'AP è arrivata a 20.000 piedi al minuto e oltre.
I carichi aerodinamici su ali, impennaggi e superfici di comando crescono con il quadrato della velocità, come l'energia cinetica. Un aereo certificato rispetta margini di robustezza ben definiti entro il proprio inviluppo di volo, e quei margini si riducono rapidamente quando la velocità supera i limiti di progetto. La stessa grandezza fisica che ieri spiegava la frammentazione nel cratere entra quindi anche nell'ipotesi di una separazione prima dell'impatto, in una fase diversa del volo.
Esiste un precedente classico studiato nella letteratura sulla sicurezza aerea, ricostruito da Bruce Landsberg per la rivista di AOPA. Il 12 maggio 1998 un Beech Bonanza A36 a turbina in volo strumentale verso la Carolina del Nord perse il controllo in nube vicino a Davis, in West Virginia. Gli echi radar si dispersero in modo coerente con una rottura in volo e i rottami si sparsero su circa un miglio di terreno collinare. L'NTSB indicò come causa probabile il sovraccarico dello stabilizzatore orizzontale durante il tentativo di recupero, con la prosecuzione del volo in condizioni di formazione di ghiaccio tra i fattori contributivi.
Il caso del 1998 illustra un meccanismo noto agli investigatori e niente di più. Il Learjet 60 è un bireattore certificato in categoria trasporto, con prestazioni e strutture diverse da quelle di un monomotore, e l'NTSB non ha collegato in alcun modo la possibile rottura in volo a una manovra dell'equipaggio, al ghiaccio o alla turbolenza.
Meteo, ghiaccio e la virata verso Freeport
Chapman ha definito il meteo uno dei temi principali dell'indagine. Gli specialisti stanno ricostruendo le condizioni che il jet ha incontrato in quota, ma secondo AVweb l'agenzia non ha ancora stabilito se l'aereo sia entrato in un temporale attivo. Le comunicazioni con il controllo di Miami riportano ghiaccio trasparente leggero e gestibile, una turbolenza moderata con variazioni di quota di circa 700 piedi a 35.000 piedi e una temperatura esterna di 47 gradi sotto zero.
Il briefing ha fissato un riferimento temporale preciso. Meno di 30 secondi dopo l'autorizzazione a salire a 37.000 piedi, l'equipaggio ha comunicato una discesa rapida e ha dichiarato l'emergenza. Un intervallo così breve restringe la finestra in cui cercare l'evento iniziale, e sarà uno dei punti su cui i dati radar e, se recuperabili, quelli di bordo verranno confrontati secondo per secondo.
Gli investigatori stanno anche verificando un dettaglio di traiettoria. AVweb riferisce che l'NTSB vuole capire se la virata verso Freeport, nelle Bahamas, sia stata disposta dal controllo del traffico aereo o avviata dall'equipaggio. La risposta aiuterà a capire se il jet stesse deviando per evitare una cella temporalesca e con quali informazioni meteo a disposizione.
Il registratore vocale e il problema del recupero
Sul fronte dei registratori la notizia è parziale. Chapman ha detto che i registri di manutenzione indicano la presenza a bordo di un registratore vocale di cabina, ma ha precisato che l'agenzia non sa se fosse ancora installato al momento del volo. Ha aggiunto che l'NTSB è molto fiduciosa di poterlo recuperare. Sul registratore dei dati di volo non sono state fornite indicazioni.
AVweb riporta che l'acqua accumulata nella buca complica l'estrazione di gran parte del relitto, un problema concreto in una zona dove le piogge dei giorni scorsi avevano già portato a un avviso del National Weather Service. Nell'incidente del Learjet 55 a Philadelphia, nel gennaio 2025, l'NTSB ritrovò il registratore vocale a circa 2,4 metri di profondità nel punto del primo impatto, e scoprì in seguito che non registrava audio da anni. Il caso mostra che anche un recupero riuscito non garantisce dati utili.
Per Greenacres esiste comunque un archivio indipendente dai registratori di bordo, formato dalle comunicazioni radio, dai dati radar del controllo e dai tracciati ADS-B già acquisiti. Sono le fonti che permetteranno di collocare nel tempo eventuali distacchi, se la mappatura del campo dei rottami li confermerà.
Chi lavora sulla scena e con quali tempi
Secondo AVweb, sul posto operano circa 20 investigatori, tra cui specialisti di strutture, sistemi, registratori, meteorologia e controllo del traffico aereo. La FAA partecipa all'indagine con una propria squadra. È la struttura della cosiddetta Go Team, la squadra che l'NTSB invia sugli incidenti più gravi, in cui ogni specialista guida un gruppo di lavoro dedicato a un aspetto preciso.
Tra le persone a bordo c'era Nathalia Gadelha Filgueiras, uno dei due piloti, identificata dalla madre. Secondo l'AP aveva ottenuto la licenza nel 2023, quando frequentava l'ultimo anno alla West Boca Raton Community High School, ed era abilitata sul modello di Learjet ma non come comandante. ABC News riporta, citando la famiglia, che tra le vittime ci sono due genitori con i loro due figli piccoli. Le autorità non hanno ancora diffuso l'elenco ufficiale.
Nella prassi dell'NTSB il rapporto preliminare, che descrive i fatti accertati senza indicare una causa, viene pubblicato normalmente entro alcune settimane dall'incidente. La relazione finale con la causa probabile richiede di solito tra 12 e 24 mesi.
L'appello ai residenti ha un precedente recente. Dopo lo schianto del Learjet 55 a Philadelphia l'NTSB chiese a chiunque trovasse frammenti di non toccarli, definendoli pericolosi e importanti per l'indagine, e aprì un indirizzo email dedicato per ricevere segnalazioni, fotografie e video. In un quartiere come quello attorno a Military Trail, con case mobili, giardini e tetti bassi, i pezzi più piccoli possono restare nascosti a lungo, e una segnalazione arrivata settimane dopo può ancora aggiungere un punto alla mappa da cui l'NTSB ricostruirà l'ordine dei distacchi.
Domande frequenti
Il Learjet precipitato a West Palm Beach si è rotto in volo?
L'NTSB ha dichiarato di avere alcune indicazioni che l'aereo si stesse rompendo prima dell'impatto, ma la circostanza non è confermata. Gli investigatori non hanno ancora identificato i componenti staccati né la quota del distacco. La conferma dipenderà dalla mappatura completa del campo dei rottami e dall'esame in laboratorio delle superfici di frattura.
Quanto è grande il campo dei rottami del Learjet di Greenacres?
Secondo quanto riportato da AVweb dopo il briefing dell'NTSB, il campo dei rottami misura circa mezzo miglio per quattro decimi di miglio, cioè intorno a 800 per 640 metri. I confini non sono ancora definitivi. Frammenti sono stati trovati vicino ad attività commerciali, abitazioni e campi sportivi, oltre che nel cratere stradale.
È stata trovata la scatola nera del Learjet caduto in Florida?
Non ancora. I registri di manutenzione indicano che sul jet era installato un registratore vocale di cabina, ma l'NTSB non sa se fosse ancora a bordo al momento del volo. L'agenzia si è detta fiduciosa di recuperarlo, anche se l'acqua accumulata nel cratere sta complicando l'estrazione del relitto principale.
Il maltempo ha causato l'incidente del Learjet vicino a West Palm Beach?
Non è stato stabilito. L'NTSB considera il meteo un tema centrale e sta ricostruendo le condizioni incontrate in quota, ma non ha determinato se il jet sia entrato in un temporale attivo. L'equipaggio aveva segnalato ghiaccio leggero, turbolenza moderata e precipitazioni prima di chiedere di salire a 37.000 piedi.
Quando uscirà il rapporto preliminare sull'incidente del Learjet di Greenacres?
L'NTSB pubblica normalmente il rapporto preliminare entro alcune settimane dall'incidente. Il documento descrive i fatti accertati, come traiettoria, condizioni meteo e stato del relitto, senza indicare una causa. La relazione finale con la causa probabile richiede di solito tra 12 e 24 mesi di lavoro.
