Incidente Learjet in Florida: parte della coda si è staccata prima dell'impatto

L'equilibratore sinistro del Learjet 60 precipitato il 1 novembre a Greenacres, in Florida, si è staccato dall'aereo prima dello schianto. Lo ha confermato martedì 3 novembre Tom Chapman, membro del board della National Transportation Safety Board, nell'ultimo briefing tenuto sul posto. L'equilibratore è la superficie mobile della coda che governa il beccheggio, cioè il movimento del muso verso l'alto e verso il basso. La maggior parte del componente è stata ritrovata in tre pezzi, a una distanza dal cratere compresa tra 1,3 e 3,8 miglia, circa 2,1 e 6,1 km. Per Chapman una distanza simile rende non plausibile che i pezzi si siano staccati nell'urto con il suolo.

Il ritrovamento conferma con un dato fisico l'indicazione di una possibile rottura in volo data dall'agenzia il giorno prima. La causa dell'incidente invece resta aperta. Gli investigatori non sanno ancora se la perdita dell'equilibratore abbia provocato la perdita di controllo o se sia stata prodotta dalle forze che hanno agito sul jet durante la discesa, e Chapman ha detto che per stabilirlo servirà altra analisi. Le nove persone a bordo, due piloti e sette passeggeri, sono morte. Le informazioni sono aggiornate alle 20.50 del 5 novembre, ora italiana. Dopo il briefing di martedì l'NTSB ha annunciato che i nuovi aggiornamenti arriveranno solo tramite il proprio sito.

Perché quei tre pezzi pesano sull'indagine

Il giorno precedente gli investigatori avevano descritto un campo dei rottami di circa 800 per 640 m attorno al punto d'impatto lungo Military Trail. I frammenti dell'equilibratore stanno ben oltre quel perimetro, e questo cambia la lettura della scena. Il grosso della massa dell'aereo è finito nel cratere, come spiegava l'analisi sull'assenza di parti riconoscibili nel punto d'impatto, ma almeno una parte della coda è arrivata a terra separatamente, chilometri prima. L'NTSB ha trattenuto i pezzi per l'esame in laboratorio, dove l'aspetto delle superfici di frattura può indicare se il metallo ha ceduto per sovraccarico o per un difetto preesistente.

Le due ipotesi che l'agenzia tiene aperte corrispondono a due sequenze diverse. Nella prima il distacco arriva per primo e lascia l'equipaggio senza controllo sul beccheggio. Nella seconda il jet perde il controllo per un'altra ragione, supera la propria velocità massima e i carichi aerodinamici, che crescono con il quadrato della velocità, strappano via la superficie. L'equipaggio aveva comunicato via radio una condizione di overspeed, cioè il superamento della velocità massima operativa, con una discesa oltre i 30.000 piedi al minuto, circa 150 m/s. Jeff Guzzetti, ex investigatore dell'NTSB e della FAA, aveva detto all'Associated Press che i componenti della coda potevano essersi persi nella turbolenza oppure nella picchiata, e che in entrambi i casi un aereo diventa ingovernabile.

Nei fotogrammi delle dashcam diffusi online dopo l'incidente sembrava mancare una porzione più ampia della coda, come aveva segnalato Flying Magazine. L'NTSB non ha confermato che l'intero stabilizzatore orizzontale si sia separato. L'agenzia ha ricevuto i video delle dashcam e diverse testimonianze oculari, che secondo Chapman aiuteranno a ricostruire le condizioni dell'aereo negli ultimi istanti.

Cosa resta da verificare e con quali tempi

Il meteo resta uno dei temi principali dell'indagine. A 35.000 piedi, circa 10.700 m, i piloti avevano segnalato ghiaccio trasparente leggero, turbolenza moderata con variazioni di quota di circa 210 m e una temperatura esterna di 47 °C sotto zero. Meno di 30 secondi dopo l'autorizzazione a salire a 37.000 piedi è arrivata la prima comunicazione di discesa. L'NTSB non ha ancora stabilito se il jet fosse entrato in una cella temporalesca attiva.

Il lavoro nel cratere, allagato dalle piogge dei giorni scorsi, doveva cominciare mercoledì 4 novembre con il pompaggio dell'acqua. Lì gli investigatori contano di trovare i componenti principali del relitto. Alla data di questo aggiornamento l'agenzia non ha comunicato cosa sia emerso. I registri di manutenzione indicano che a bordo era installato un registratore vocale di cabina, ma l'NTSB non sa se fosse ancora presente sull'aereo; sul registratore dei dati di volo non sono state date indicazioni. Su come questi apparati sono costruiti per sopravvivere agli impatti c'è una scheda dedicata a perché le scatole nere degli aerei sono quasi indistruttibili.

Il volo era operato da Aurora Aviation, che lavora con il marchio Upper Jets, secondo le regole Part 135 della FAA per i voli charter a pagamento. Dal registro dei piloti della FAA, consultato da Aviation International News, il comandante Jeffrey Gregory risulta titolare di una licenza di pilota di linea con abilitazione piena sul Learjet 60. La copilota Nathalia Gadelha Filgueiras, 20 anni, aveva una licenza commerciale e l'abilitazione sullo stesso modello con limitazione da comandante, cioè poteva volarci solo affiancata da un pilota pienamente abilitato. L'NTSB esaminerà i registri di manutenzione dell'aereo e quelli di attività dell'equipaggio. Il rapporto preliminare, che riporta i fatti accertati senza indicare una causa, è atteso di norma entro circa 30 giorni, mentre la causa probabile richiede in genere tra 12 e 24 mesi.